畜生！
なぜ消えた！
昨日からせっせと書いてたワードの文書、寝て起きたら突然消えたじゃないか！
移動、名前の変更、または削除された可能性があります、だと？
いや移動も名前の変更もしてないぞ！
お前らか？お前らがやったのか？
２２ページ分まるごとパーじゃねえか！
今日の晩にでも出そうかと思ってたのに邪魔するな！
ああくそ締め切り、どうしてくれるんだ！
基本的にメモの内容が中心だけど路線変更したところもあるし当然オリジナルの内容もありますからね。
またやりなおしとなるとさすがに締め切りまで間に合いませんね。
こんなことなら寝る前に翻訳して印刷はしてしまうべきでしたよ。
ほぼ完成版が丸ごと消失したのは大ダメージだったなあ。
まあいつ何を書いて送っても星回りですし別に今日じゃなくても構わないんですけど同じ内容をまた書き直すのは実に不毛です。
ん？マインスイーパーで同じことしてるだろって？
いや仕事と息抜きじゃ全然違うわ！
ああくそいつになるか分かんないけど仕方ありません。
やり直しますよまったく…
…と思ったらありました。
最近使ったファイルじゃなくてエクスプローラーを探せばよかったのな。
最近使ったファイルはあくまでも最近使ったことを示してるだけであってそこに保存されてるわけでない、エクスプローラーの方に保存されてたのね。
まあそれもまた忘れかねないのでUSBに保存しとくしここにも置いておくことにしますよ。
Sehr geehrter Bundeskanzler Merz, sehr geehrter Botschafter Sigmund, sehr geehrte Bürgerinnen und Bürger Deutschlands,
ich habe den Inhalt des Treffens zwischen Bundeskanzler Merz und Premierminister Takaichi (Auswärtiges Amt, „Japanisch-Deutscher Gipfel“) zur Kenntnis genommen.
Obwohl Deutschland und Japan geografisch 9.000 Kilometer voneinander entfernt liegen, haben beide Länder den Zweiten Weltkrieg erfolgreich überwunden, ihre Vergangenheit als Militarist aufrichtig reflektiert und beide zu Frieden und Stabilität in der internationalen Gemeinschaft beigetragen.
Deutschland und Japan sind „Premium-Partner“, die durch eine unerschütterliche Freundschaft verbunden sind.
Lassen Sie uns die Beziehungen zwischen unseren beiden Ländern in verschiedenen Bereichen weiter stärken.
In den letzten Jahren hat sich der Protektionismus im internationalen Handel ausgebreitet.
Im vergangenen Jahr schlug der unberechenbare US-Präsident Trump Gegenzölle vor, was die Verhandlungen mit den Vereinigten Staaten erschwerte.
Beim deutsch-japanischen Gipfeltreffen wurde jedoch die Bedeutung einer regelbasierten, freien, offenen und fairen internationalen Wirtschaftsordnung bekräftigt, und Deutschland und Japan vereinbarten, die Zusammenarbeit im Bereich der wirtschaftlichen Sicherheit konkret auszubauen.
Die Aufrechterhaltung einer freien, offenen und fairen internationalen Ordnung ist auch im internationalen Handel unerlässlich.
Dazu muss Deutschland zunächst das EU-Gesetz zur industriellen Beschleunigung (IAA) überprüfen.
Dies wurde auch von Premierminister Takaichi und der japanischen Wirtschaft nachdrücklich gefordert.
Am 16. Oktober gaben Deutschland und Frankreich eine Vereinbarung zur Begrenzung der Präferenzbehandlung im Automobilsektor durch das Industriebeschleunigungsgesetz der Europäischen Union (EU) bekannt. Dieses Gesetz gewährt Produkten aus der EU, EU-Mitgliedstaaten und einigen europäischen Ländern eine Vorzugsbehandlung (Jiji Press-Artikel: „Japan von der Präferenzbehandlung für ‚Made in Europe‘ im Automobilsektor ausgeschlossen: Einigung zwischen Deutschland und Frankreich – EU-Industriegesetz“).
Das Industriebeschleunigungsgesetz zielt darauf ab, den Produktionsanteil der EU zu erhöhen und die Lieferketten für strategische Branchen innerhalb des Blocks zu sichern.
Das Gesetz sieht eine Präferenzbehandlung für Produkte „Made in EU“ bei öffentlichen Aufträgen und Subventionen vor; auch Automobile sind als Zielsektor eingeschlossen.
Darüber hinaus fordern die EU-Förderprogramme für Elektrofahrzeuge die „Montage in 27 Ländern“ und einen „Mindestens 70 % der Fahrzeugkomponenten müssen wertmäßig aus Europa stammen“ (TBS-Artikel: „Müssen japanische Unternehmen ihre Strategien auch überdenken? Die EU verstärkt Maßnahmen gegen das Ungleichgewicht mit China“, Yahoo News).
Dies ist für Japan äußerst hart.
Bitte überdenken Sie den Inhalt nach weiteren Gesprächen mit den EU-Mitgliedstaaten.
Wir verstehen, dass die EU die Automobilindustrie schützen möchte.
Der Aufstieg chinesischer Autos ist bemerkenswert.
Auf dem europäischen Markt haben chinesische Autos einen größeren Marktanteil als japanische (Hankyoreh-Artikel: „Chinesische Autos überholen erstmals japanische Autos in Europa … Marktanteil steigt innerhalb von 5 Jahren von 0,5 % auf 12,7 %“, Yahoo News).
Im Bereich der Elektrofahrzeuge gewinnen chinesische Hersteller dank ihres riesigen Inlandsmarktes und staatlicher Förderung an Wettbewerbsfähigkeit.
Verspürte Bundeskanzler Merz angesichts der zunehmenden Importe chinesischer Elektrofahrzeuge nach Europa, der Abhängigkeit von China bei Batterien und des drohenden Zusammenbruchs der Automobilzulieferindustrie eine Krise, die ihn zu der Überzeugung veranlasste, dass eine „Stärkung der industriellen Kapazitäten und Lieferketten der EU“ notwendig sei?
Wie bereits erwähnt, haben die USA ihre protektionistische Handelspolitik drastisch verschärft.
Mithilfe von Zollsenkungen zwingt der unberechenbare Trump Hersteller weltweit, Werke in den USA zu errichten.
Auch Audi hat Pläne für den Bau eines Werks in den USA angekündigt (Nikkei-Artikel: „Ankündigung eines neuen US-Werks durch den Audi-Vorsitzenden kritisiert; Trumps Anwesenheit als ‚politische Komplizenschaft‘ bezeichnet“).
Der Export von Autos aus europäischen Werken in die USA gestaltet sich äußerst schwierig.
Zudem befindet sich Audis Mutterkonzern Volkswagen in finanziellen Schwierigkeiten und hat Personal abgebaut.
Womöglich versuchte man zumindest, seinen Marktanteil für in Europa produzierte Autos zu halten?
Und dann ist da noch Russlands Invasion in der Ukraine.
Der Bau von Werken in Ländern mit niedrigeren Lohnkosten und der Rückimport von Produkten nach Europa können die Produktionskosten senken.
Ein geschwächter Produktionssektor wäre jedoch nicht in der Lage, Krisen zu bewältigen.
Die Automobilindustrie, einschließlich der Zulieferindustrie, ist enorm.
Manche Unternehmen stellen Komponenten für Waffensysteme her, und im Falle eines russischen Angriffs auf einen NATO-Mitgliedstaat könnte die Produktion von Militärfahrzeugen in europäischen Automobilwerken notwendig werden.
Sie wollten also europäische Automobilhersteller innerhalb der EU bevorzugen und gleichzeitig Subventionen nutzen, um Fabriken aus anderen Ländern anzulocken?
Japanische Autos haben in der EU einen Marktanteil von 11,9 %.
China, das in Europa einen ähnlichen Marktanteil wie japanische Autos hat, plant, seine Autoexporte in die EU zu reduzieren und stattdessen Fabriken innerhalb der EU zu errichten, um dort Autos im Inland zu produzieren.
Bedeutet das, dass Japan, um Subventionen zu erhalten, seine Autos – genau wie chinesische – in der EU produzieren sollte? Japan hat jedoch bereits ein Wirtschaftspartnerschaftsabkommen (WPA) mit der EU.
Das 2019 in Kraft getretene WPA zwischen Japan und der EU konzentrierte sich auf die Abschaffung von Automobilzöllen, den Abbau nichttarifärer Handelshemmnisse und die Öffnung der Beschaffungsmärkte.
Es ist ein klarer Widerspruch, im Rahmen des WPA Marktöffnung zu versprechen und gleichzeitig europäische Produkte bei Subventionen und der öffentlichen Auftragsvergabe zu bevorzugen.
Darüber hinaus könnte dies gegen WTO-Regeln verstoßen.
１， GATT Artikel 3 (Inländerbehandlung): Importe dürfen nicht schlechter behandelt werden als inländische Produkte. Würde die EU ein System einführen, das in der EU hergestellte Elektrofahrzeuge subventioniert, nicht aber aus Japan importierte, müsste Japan argumentieren, dies stelle eine Diskriminierung importierter Fahrzeuge dar und verstoße gegen Artikel 3 des GATT.
2. WTO-Subventionsübereinkommen (SCM-Übereinkommen)
Das SCM-Übereinkommen definiert Subventionen, die die Verwendung im Inland hergestellter Güter erfordern, als „verbotene Subventionen“.
Würde beispielsweise ein System eingeführt, das Unternehmen verpflichtet, mindestens 60 % in der EU hergestellte Teile zu verwenden, um Subventionen zu erhalten, könnte Japan argumentieren, dies sei eine Anforderung an den lokalen Wertschöpfungsanteil und verstoße gegen das SCM-Übereinkommen. Tatsächlich lehnten europäische Länder die US-amerikanische Importgarantie (IRA) genau aus diesem Grund zunächst entschieden ab.
３. Übereinkommen über das öffentliche Beschaffungswesen (GPA)
Sowohl die EU als auch Japan sind Mitglieder des WTO-Übereinkommens über das öffentliche Beschaffungswesen (GPA).
Würde beispielsweise die Beschaffung öffentlicher Fahrzeuge wie Dienstwagen und Busse auf in der EU hergestellte Fahrzeuge beschränkt, könnten japanische Unternehmen möglicherweise einen Verstoß gegen das GPA geltend machen.
Die Ideale der Handels- und Investitionsliberalisierung dienen der Bekämpfung des Protektionismus und der Förderung des Freihandels. Die Weltwirtschaftskrise in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts führte zu einer globalen Verschiebung hin zu Blockwirtschaften. Deutschland, Italien und Japan, die sich damals als „arme Nationen“ bezeichneten, wählten den Weg der militärischen Aggression, um ihre „autarken Sphären“ zu sichern.
Wir wissen besser als jeder andere, welche Folgen das hatte.
Wir bedauern den Zweiten Weltkrieg zutiefst.
Und wir haben uns für ein Freihandelssystem für Weltfrieden und nachhaltigen Wohlstand eingesetzt.
Weltweit wüten Kriege, doch wir wollen die globale Lage nicht durch die Förderung von Protektionismus weiter destabilisieren.
Zölle und Subventionen sind Handelshemmnisse.
Bitte schließen Sie keine in anderen Regionen produzierten Autos aus der EU aus, fördern Sie keine Blockwirtschaften und bringen Sie die Welt nicht an den Rand eines Krieges.
Würden Subventionen die europäische Automobilindustrie wirklich wiederbeleben?
In der Vergangenheit gewährte Europa der Produktion und dem Verkauf von Diesel- und Elektrofahrzeugen Vorzugsbehandlungen, doch selbst mit diesen Anreizen konnten sich die europäischen Autohersteller nicht erholen.
Deshalb gewinnen chinesische Autos in Europa Marktanteile, nicht wahr?
Von den 2000er- bis Anfang der 2010er-Jahre priorisierte Europa die CO₂-Reduzierung und führte Vorzugsmaßnahmen für europäische Autohersteller ein, die Dieselsteuererleichterungen, Anreize für Dieselfahrzeuge und Herstellervorschriften kombinierten.
In einigen Ländern wie Frankreich, Deutschland, Italien und Spanien lag der Anteil von Dieselfahrzeugen daher bei über 50 %.
Dieselfahrzeuge sind ein starkes Standbein der europäischen Autohersteller, doch noch vor 20 Jahren verfolgte Europa eine strenge protektionistische Handelspolitik.
Das NOx-Problem, der Dieselskandal (Nikkei CrossTech-Artikel: „Dieselgate, das europäische OEMs zum Umstieg auf Elektrofahrzeuge zwang“) und die städtische Luftverschmutzung (Artikel des International Institute for Environmental Economics: „Deutschlands Problem mit Dieselfahrzeugemissionen“) führten jedoch zum Scheitern dieser Maßnahmen.
Tokio hatte bereits 1999 Maßnahmen zur Bekämpfung der NOx-Luftverschmutzung ergriffen, und Japan hätte dieses Wissen 20 Jahre früher mit Europa teilen sollen.
Es ist äußerst bedauerlich, dass fehlgeleitete politische Entscheidungen zu einer Ausweitung der Gesundheits- und Umweltschäden geführt haben.
Einige der massiven Investitionen europäischer Automobilhersteller waren zudem vergeudet.
Nach dem Scheitern der Dieselautos führte Europa eine bevorzugte Behandlung für Elektrofahrzeuge (EVs) ein. Die EU war eine der EV-freundlichsten Regionen der Welt mit EV-Subventionen, CO₂-Vorschriften und dem Ziel, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2035 zu verbieten. Doch trotz des Anstiegs der EV-Verkäufe
waren die europäischen Hersteller nicht unbedingt die Gewinner.
Dies liegt daran, dass sich der Kernwert von Elektrofahrzeugen hin zu Batterien, Software und Halbleitern verlagert hat.
Der Wert von Motoren-, Getriebe- und Abgastechnologie, Bereiche, in denen europäische Hersteller einst führend waren, ist relativ gesunken.
Infolgedessen haben chinesische Hersteller rasant aufgeholt.
Europäische Autohersteller einfach nur zu subventionieren, reichte nicht aus, um die Chinesen zu schlagen.
Regeln zu schaffen, die den Anschein erwecken, man könne gewinnen, und dann unlauteren Wettbewerb zu betreiben, garantiert keinen Sieg.
Hmm? Sie meinen also, dass Subventionen bereitgestellt werden, um das gesamte Produktionssystem, einschließlich der Automobilzulieferindustrie, zu stärken und die Produktion innerhalb der EU zu steigern?
Das ist doch auch sinnlos. Wenn BYD, Geely und Great Wall Motor Werke in Ungarn oder Spanien bauen, ist das statistisch gesehen „europäische Produktion“.
Die eigentlichen Gewinne und Technologien werden jedoch von chinesischen Unternehmen kontrolliert.
Das könnte zu einem Ergebnis führen, das dem Ziel der EU, europäische Marken und Technologien wiederzubeleben, diametral entgegensteht.
Die EU ist mit ihren Diesel-Förderprogrammen gescheitert, hatte Schwierigkeiten mit den Förderprogrammen für Elektrofahrzeuge und versucht nun, ein Förderprogramm für in Europa hergestellte Autos zu starten.
Ist das nicht einfach nur die Verschwendung von Steuergeldern, um politische Fehlentscheidungen zu vertuschen?
Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass europäische Daten, die durch vernetzte, von chinesischen Herstellern produzierte und verkaufte Autos gesammelt werden, an das chinesische Festland weitergegeben werden und dass Russland diese Daten gegen eine Art Entschädigung von China erhalten und sie bei einer Invasion Europas nutzen könnte.
Putin dürfte großes Interesse an GPS-Standortdaten, Fahrhistorie, Aufnahmen von Bordkameras, Audioaufzeichnungen aus dem Auto, Ladestationen und Smartphone-Verbindungsdaten chinesischer Autos in Europa haben.
Das US-Militär in Japan verbietet chinesischen Autos ebenfalls die Einfahrt auf seine Stützpunkte (Kyodo News-Artikel: „US-Luftwaffenstützpunkt Kadena verbietet BYD-Fahrzeuge: Bedenken wegen Datenlecks?“, Yahoo News).
Wenn sie chinesische Autos ausschließen wollen, sollten sie meiner Meinung nach eine andere Strategie verfolgen, als die Autoproduktion innerhalb der EU zu subventionieren.
Bitte hören Sie auf, Beschränkungen zu erlassen, die japanische Autos in diese Sache hineinziehen.
Im Gegensatz zu vielen von Ihnen behandelt Japan europäische Autos fair.
Deshalb kaufen viele Menschen europäische Autos.
In Tokio ist jedes fünfte Auto ein Importwagen (Foreign Car Baton-Artikel: „Stimmt es, dass es in Tokio viele ausländische Autos gibt? Ranking nach Präfektur und beliebte Importwagen in Tokio“).
Mein Vermieter, der gegenüber wohnt, fährt einen VW Polo.
Er fährt oft mit seinem Auto, das vor meiner Wohnung geparkt ist, wenn er zur Nachtschicht fährt, und der Lärm stört meinen Schlaf.
Die elektronischen Geräusche sind ebenfalls störend.
Bitte weisen Sie Volkswagen darauf hin, die Geräuschdämmung zu verbessern.
Ich bin vom Thema abgekommen.
Die in Japan verkauften Fahrzeuge von Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen, Volvo, Tesla, BYD und Hyundai sind im Wesentlichen Importwagen.
Mir ist nicht bekannt, dass ausländische Hersteller in Japan große Fahrzeugmontagewerke betreiben.
Dies steht im krassen Gegensatz zu japanischen Autoherstellern, die Werke innerhalb der EU unterhalten und ihre Fahrzeuge dort produzieren und verkaufen.
Das ist wirklich unfair.
Japan setzt sich jedoch für den Freihandel ein.
Japan behandelt aus der EU importierte Autos fair.
Die EU sollte importierte Autos aus Japan ebenfalls fair behandeln.
Ist es in Ordnung, wenn Japan dasselbe tut wie die EU?
Wenn der unfaire Ausschluss japanischer Autos durch die EU toleriert wird, dann spricht doch nichts dagegen, wenn Japan dasselbe tut, oder?
Vielleicht sollten wir ein Kaufsubventionsprogramm als japanische Version der EU-Politik in Erwägung ziehen, das sich ausschließlich auf Autos konzentriert, die in CPTPP-Mitgliedstaaten produziert werden.
Möglicherweise wären die Autos förderfähig, die in CPTPP-Mitgliedstaaten wie Japan, Kanada, Australien, Neuseeland, Mexiko, Malaysia, Vietnam, Singapur, Brunei, Chile, Peru und Großbritannien hergestellt werden.
Beispielsweise würden in Japan produzierte Fahrzeuge von Toyota, Nissan und Honda davon auf dem japanischen Markt profitieren.
Fahrzeuge aus Malaysia und Mexiko sind ebenfalls förderfähig, da diese Länder dem CPTPP angehören.
Und dann wären da noch britische Autos.
Das Vereinigte Königreich trat dem CPTPP 2024 bei (JETRO-Artikel: „Großbritannien tritt dem CPTPP offiziell bei, Rahmenwerk erweitert sich auf 12 Länder, darunter Japan“), daher sind britische Autos innerhalb der CPTPP-Region natürlich für Vorzugsbehandlungen berechtigt.
Beispielsweise profitieren MIN, Jaguarland, Rover und einige in Großbritannien produzierte Nissan-Modelle von Vorzugsbehandlungen.
Wird die britische Produktion berücksichtigt, unterscheiden sich die Behandlungen zwischen EU- und britischen Autos.
Wer ist also betroffen?
Natürlich deutsche Autos.
Am stärksten betroffen sind BMW, Mercedes, Audi und VW.
Deutsche Autos spielen eine zentrale Rolle auf dem japanischen Importautomarkt.
Deutschland ist jedoch kein CPTPP-Mitgliedsland.
Daher sind deutsche Autos möglicherweise nicht subventionsberechtigt.
Dasselbe gilt für Renault, Peugeot und Citroën, aber französische Autos verkaufen sich in Japan nicht so gut wie deutsche.
Chinesische Autos wie BYD, Geely und Great Wall Motor sind ebenfalls ausgeschlossen.
Nun ja, wenn chinesische Autos eine bessere Leistung als japanische bieten, aber günstiger sind, könnten japanische Verbraucher sie kaufen.
Hä? Sie behaupten, Subventionen, die auf die Produktion innerhalb der CPTPP-Region beschränkt sind, verstoßen gegen die WTO?
Die EU war die erste, die versucht hat, unfaire Regelungen zu schaffen.
Sie haben absolut kein Recht, sich zu beschweren.
Darüber hinaus zielt die japanische Version der regionalen Produktionssubvention der CPTPP darauf ab, die Abhängigkeit von China innerhalb der CPTPP-Region zu verringern, indem die Lieferketten befreundeter Länder, die Freihandelsabkommen unterzeichnet haben, unterstützt werden.
Es geht nicht um Protektionismus, sondern um die Schaffung einer wirtschaftsfreundlichen Zone.
Dies ist keine Politik zur Förderung der Produktion und des Verkaufs europäischer Autos für Europäer.
Außerdem ist das CPTPP ein Freihandelsabkommen, das im Rahmen der Transpazifischen Partnerschaft geschlossen wurde.
In einigen Fällen können auch Autos, die in Gebieten angrenzend an CPTPP-Mitgliedstaaten produziert werden, Vorzugsbehandlungen erhalten.
Thailand ist beispielsweise kein CPTPP-Mitgliedstaat, beherbergt aber japanische Automobilwerke.
Wenn der Anteil der in CPTPP-Mitgliedstaaten gefertigten Teile hoch ist, könnten auch in Thailand produzierte Autos für eine Vorzugsbehandlung in Frage kommen.
Selbst dann ist es jedoch unwahrscheinlich, dass in der EU produzierte Autos Vorzugsbehandlungen erhalten würden.
Was? Sie sagen, deutsche Autos verkaufen sich außerhalb Tokios nicht so gut und wir sollten es versuchen, wenn wir können?
Deutsche Luxusautos sind bei wohlhabenden Japanern beliebt.
Deutsche Autos haben einen sehr hohen Marktanteil im japanischen Luxuswagensegment.
Toyota produziert und verkauft auch den Century, und die japanische Kaiserfamilie nutzt den Century als Dienstwagen.
Die meisten wohlhabenden Japaner, die Luxusautos kaufen möchten, entscheiden sich jedoch für Topmodelle von Volkswagen, BMW, Porsche und Audi.
Ich frage mich, ob einige von ihnen auch den Mercedes-Maybach kaufen, einen weltweit bekannten Ultra-Luxuswagen? Obwohl es keinen großen Leistungsunterschied zum Toyota Century gibt, ist das luxuriöse Flair, das sich aus seiner Geschichte und Tradition ergibt, nicht zu übersehen. Während in Japan jährlich rund 4 Millionen Neuwagen verkauft werden, machen Fahrzeuge der Ultra-Luxusklasse weniger als 1 % des gesamten japanischen Marktes aus. Der jährliche Absatz deutscher Luxuswagen, einschließlich Ultra-Luxusfahrzeugen, dürfte auf dem japanischen Markt nicht besonders hoch sein. Luxuswagen erzielen jedoch hohe Gewinnmargen. In der Automobilindustrie gilt oft der Grundsatz: „Mit Massenmarktmodellen erzielen wir hohe Absatzzahlen, mit Luxuswagen hingegen hohe Gewinne.“ Porsche, eine Tochtergesellschaft des Volkswagen-Konzerns, zählt zu den profitabelsten Unternehmen der Automobilindustrie. In den letzten Jahren erreichte die operative Gewinnmarge Werte zwischen 18 und 20 % und lag damit teilweise um ein Vielfaches höher als die der Massenmarkthersteller. Auch Mercedes-Benz verfolgt seit einigen Jahren eine Strategie, die den Gewinn gegenüber dem Absatzvolumen priorisiert und den Anteil von Luxusmodellen erhöht. Obwohl der japanische Markt hinsichtlich des Absatzvolumens hinter China und den USA zurückliegt, sollte seine Rentabilität nicht außer Acht gelassen werden.
Der japanische Markt zeichnet sich durch eine große, kaufkräftige Bevölkerung, hohe öffentliche Sicherheit, ein starkes Markenbewusstsein und eine hohe Nachfrage nach Wartungsdienstleistungen aus.
Die chinesische Wirtschaft hingegen ist instabil.
Der chinesische Immobilienmarkt befindet sich im Abschwung, und deflationäre Tendenzen haben eingesetzt.
Unter diesen Umständen wäre es unklug, den japanischen Markt, der stabile Gewinne verspricht, aufzugeben.
Welchen Beitrag leisten deutsche Luxusautos zur deutschen Binnenwirtschaft?
Auch Großbritannien produziert Luxusautos.
In den CPTPP-Mitgliedstaaten, darunter Japan, könnten britische Jaguars, Aston Martins, Rolls-Royces und Bentleys beliebter werden als deutsche Autos.
Es ist nicht so, als würden deutsche Autohersteller benachteiligt.
Tatsächlich ist Rolls-Royce eine Tochtergesellschaft von BMW und Bentley eine Tochtergesellschaft von Volkswagen.
Außerdem steht Japan unter dem Druck der USA, seine Verteidigungsausgaben zu erhöhen.
Ohne Geld können die Verteidigungsausgaben jedoch nicht erhöht werden.
Daher erwägt die japanische Regierung zusätzliche Steuererhöhungen (Nikkei-Artikel: „Vorschlag zur Steuererhöhung als Quelle für Verteidigungsfinanzierung, Unternehmenssteuer und andere Optionen; Wirtschaft: ‚Wird Investitionsausweitung behindern‘“).
Großkonzerne verzeichnen Rekordgewinne (Nikkei-Artikel: „Börsennotierte Unternehmen melden im Geschäftsjahr bis März 2014 zum fünften Mal in Folge Rekordgewinne – profitieren von Zinserhöhungen und der Nachfrage nach KI“), und auch die Vergütungen der Führungskräfte steigen (Nikkei-Artikel: „607 Unternehmen zahlen ihren Führungskräften über 100 Millionen Yen – jedes sechste Unternehmen, darunter Kanematsu und Nissan Chemical, ist ein Novum“).
Demgegenüber ist der Anteil der Arbeitnehmer am Gesamteinkommen auf einem Rekordtief (Asahi-Shimbun-Artikel: „Trotz Rekordgewinnen sinkt die Ausschüttungsquote an die Arbeitnehmer das fünfte Jahr in Folge: Unternehmensstatistik für das Geschäftsjahr 2013“), und die japanischen Gehälter sind, in US-Dollar gemessen, niedriger als vor 30 Jahren.
Es ist nur natürlich, die Steuern für Großkonzerne zu erhöhen, nicht für normale Bürger.
Die verabscheuungswürdigen Führungskräfte großer japanischer Konzerne weigern sich schamlos, die Unternehmenssteuern zu erhöhen.
Schämt euch! Fahrt zur Hölle! Es wäre besser gewesen, ihr wärt nie geboren worden!
Es wird wohl einige Zeit dauern, bis diese widerlichen, völlig patriotismuslosen Manager Steuererhöhungen für Unternehmen akzeptieren, aber es gibt noch andere Möglichkeiten.
Steuern für Reiche erhöhen.
Zunächst möchte ich die Steuern auf Luxusautos erhöhen.
Zum Beispiel eine Steuer auf den Erwerb teurer Autos, eine zusätzliche Steuer auf teure Autos in der Kfz-Steuer, eine höhere Besteuerung von Luxusautos im Besitz von Unternehmen und eine Überprüfung der Regelungen zum Abzug von Firmenwagen als Betriebsausgabe.
Wer sich Autos für über 20 oder 30 Millionen Yen leisten kann, hat in der Regel ein hohes Einkommen und Vermögen und gilt als steuerstark. Luxusautos sind keine lebensnotwendigen Güter, sondern typische Luxusgüter.
Daher ist die Idee, eine zusätzliche Steuer auf Luxusautos zu erheben, ähnlich wie bei Luxusuhren und Luxusimmobilien, durchaus berechtigt.
Darüber hinaus wären die Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft gering.
Der Markt für Ultra-Luxuswagen umfasst nur wenige Einheiten, daher wären die Auswirkungen auf die Allgemeinheit begrenzt.
Es gäbe relativ wenig Widerstand gegen die Steuererhöhung; tatsächlich fordern einige Stimmen sogar eine noch höhere Besteuerung wohlhabender Käufer von Luxuswagen, sodass eine Steuererhöhung für Luxusautos auch politisch gerechtfertigt wäre.
Sie würde zudem Steuervermeidungsstrategien von Unternehmen entgegenwirken.
In Japan können in Deutschland hergestellte Mercedes-Benz-Fahrzeuge zur Steuervermeidung genutzt werden (siehe den Artikel „[Ein Muss für Geschäftsinhaber in Osaka] Steuern sparen durch den Kauf von Luxuswagen! Intelligente Firmenwagenstrategien und die neuesten Trends im Jahr 2025“ von Good Deal).
In Japan gilt Mercedes-Benz als Paradebeispiel für einen Luxuswagen, der leicht als Firmenwagen erkennbar ist.
Tatsächlich werden Mercedes-Benz-Fahrzeuge, die auf einen Firmennamen zugelassen sind, jedoch sehr oft privat vom Präsidenten genutzt.
Kurz gesagt: Deutsche Luxuswagen werden häufig von skrupellosen Personen zur Steuerhinterziehung missbraucht.
Das ist wirklich empörend.
Der Abzug von Firmenwagen als Betriebsausgabe muss strikt durchgesetzt werden.
Selbst wenn die Steuern auf Luxuswagen erhöht werden, belaufen sich die Mehreinnahmen natürlich höchstens auf einige hundert Milliarden Yen.
Mehr Steuereinnahmen in Höhe von mehreren hundert Milliarden Yen sind jedoch keinesfalls zu vernachlässigen.
Damit ließe sich beispielsweise der Kauf von Kampfflugzeugen finanzieren, die jeweils 10 Milliarden Yen kosten. Auch in den CPTPP-Mitgliedstaaten produzierte Luxuswagen, darunter der Toyota Century, werden von der Steuererhöhung betroffen sein. Können diese jedoch durch Produktionssubventionen in den CPTPP-Mitgliedstaaten kompensiert werden?
Ungeachtet des Produktionsstandorts muss ein angemessener Anteil der Kosten für Luxuswagen von Wohlhabenden oder Unternehmen getragen werden, die diese faktisch privat nutzen.
Japan sieht sich Bedrohungen durch China, Russland und Nordkorea ausgesetzt.
Russland stellt doch auch für Deutschland eine Bedrohung dar, oder?
Nordkorea war an der Invasion der Ukraine beteiligt, und in China hergestellte Drohnenausrüstung unterstützt Russlands Drohnen- und Raketenproduktion.
Wir müssen zusammenarbeiten, um die gemeinsamen Bedrohungen zu bewältigen. Bundeskanzler Merz sagte, er werde in Sicherheitsfragen mit Japan kooperieren. Sicherlich wird er auch bei der Sicherung der Verteidigungsausgaben kooperieren, oder?
Darüber hinaus halte ich den Ausschluss japanischer Autos, insbesondere von Hybridfahrzeugen, aus nationaler Sicherheitsperspektive für gefährlich.
Diesen Sommer litt die Donau aufgrund einer Hitzewelle unter Wasserknappheit (BBC-Artikel: „Rumänien schaltet sein einziges Atomkraftwerk wegen sinkender Donaupegel durch Hitzewelle ab“).
Das Atomkraftwerk wurde wegen fehlenden Kühlwassers abgeschaltet.
Auch in Frankreich führte die Hitzewelle aufgrund steigender Flusswassertemperaturen zu Kühlwasserknappheit für Atomkraftwerke, was Leistungsbeschränkungen zur Folge hatte (JoongAng Ilbo-Artikel: „Hitzewelle führt zu Atomkraftwerksabschaltungen … Waldbrände und Opfer breiten sich weltweit aus (1)“, Yahoo News).
Ist es wirklich vertretbar, die Anzahl der Elektrofahrzeuge zu erhöhen?
Die Stromkosten für Elektrofahrzeuge werden im Sommer steigen, und in manchen Fällen könnte der Betrieb von Elektrofahrzeugen unmöglich werden.
Argumente, dass Atomkraftwerke gebaut werden sollten, um die globale Erwärmung zu bekämpfen, ignorieren das Risiko, dass Kühlwasser aufgrund der globalen Erwärmung nicht mehr verfügbar sein wird.
Können wir einen Stromausfall bewältigen, falls die russische Armee mitten im Sommer angreift?
Ob es sich um ein bestehendes Atomkraftwerk oder ein Fusionskraftwerk handelt – die russische Armee wird zuerst Kraftwerke angreifen.
Tatsächlich wurde das Atomkraftwerk Saporischschja in der Ukraine in der Anfangsphase des Einmarsches in die Ukraine von russischen Truppen besetzt.
Deutschland liegt näher an Russland als Frankreich.
Wäre der böse Putin, der von der Wiederbelebung „Großrusslands“ träumt, nicht unzufrieden, solange er nicht auch Ostdeutschland kontrolliert?
Ich denke, der Bau von Atomkraftwerken in Deutschland, das in der Nähe Russlands liegt, stellt ein hohes nationales Sicherheitsrisiko dar.
Planen Sie, alle Polizeifahrzeuge, Krankenwagen, Feuerwehrwagen und Militärfahrzeuge durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen?
Es gibt verschiedene Möglichkeiten der Dekarbonisierung, beispielsweise Wasserstoff als Kraftstoff.
Die Nutzung von Benzin zum Betrieb von Hybridautos, insbesondere im Sommer, wenn Strom knapp ist, ist eine Methode.
Eine alleinige Bevorzugung von Elektrofahrzeugen wäre auch für die EU nachteilig.
In Europa nutzen nur wichtige Persönlichkeiten Klimaanlagen (CGTN-Artikel: „Europäische Kommission: Abschaltung der Klimaanlage auf mehreren Etagen löst Kontroverse aus“).
Ist diese Haltung, die Klimaanlage für normale Bürger einzuschränken, während wichtige Persönlichkeiten den Komfort genießen dürfen, nicht einer der Gründe, warum die Rechte den Gemäßigten und der Linken misstraut?
Die Heuchelei wichtiger Persönlichkeiten in Europa unterscheidet sich nicht wesentlich von der wichtiger Persönlichkeiten in Japan.
Dekarbonisierung ist notwendig.
Dies muss jedoch auf eine realistische Weise geschehen, die das Leben der normalen Bürger berücksichtigt.
Könnten Sie bitte Autos, die aus CPTPP-Mitgliedstaaten in die EU exportiert werden, genauso behandeln wie Autos, die innerhalb der EU produziert werden?
Es bringt nichts, gegenseitig protektionistische Handelspolitiken zu verfolgen und Wirtschaftsblöcke zu bilden.
Wäre das nicht besonders problematisch für Deutschland?
Bundeskanzler Merz erklärte, er wolle die Zusammenarbeit zwischen der EU und der CPTPP stärken (Nikkei-Artikel: „Bundeskanzler zeigt Kooperationsbereitschaft mit EU und TPP: Investitions- und Handelsdialog ‚wichtiger Schritt‘“).
Wenn dem so ist, dann behandeln Sie bitte auch Autos, die aus Japan exportiert werden, innerhalb der EU fair.
Sowohl Japan als auch Deutschland wollen Chinas Überkapazitäten, dem US-Protektionismus und den Zöllen, dem wirtschaftlichen Druck und der Diversifizierung der Lieferketten entgegenwirken.
Die EU und die CPTPP dienen auch dazu, dem Druck der beiden Supermächte USA und China entgegenzuwirken.
Wenn wir „Premium-Partner“ sind, dann lasst uns zusammenarbeiten.
Behandeln Sie chinesische und japanische Produkte nicht gleich.
Schaffen Sie keine Marktzutrittsbarrieren, die das EPA missachten.
Wenn wir die wirtschaftliche Sicherheitskooperation zwischen Japan und der EU fördern wollen, dürfen japanische Autos nicht von der Vorzugsbehandlung ausgeschlossen werden. War Ihre Aussage zur Stärkung der Zusammenarbeit zwischen der EU und dem CPTPP nur leeres Gerede?
Bitte handeln Sie.
Beim deutsch-japanischen Gipfeltreffen wurde auch über das „GCAP = Global Combat Aviation Programme“ gesprochen (TBS-Artikel: „Kabinettschef Kihara gibt bekannt, dass GCAP beim gestrigen deutsch-japanischen Gipfeltreffen besprochen wurde“, Yahoo News).
Bundeskanzler Merz erklärte, Deutschland wolle sich an der gemeinsamen Entwicklung von Kampfflugzeugen durch Japan, Großbritannien und Italien beteiligen.
Airbus fordert ebenfalls eine Einbindung in die Kampfflugzeugentwicklung im Rahmen des GCAP (Kyodo-News-Artikel: „Airbus-Manager fordert angemessene Aufteilung des Kampfflugzeugs der nächsten Generation, falls Deutschland teilnimmt“).
Eine solche Forderung Deutschlands wäre für Japan äußerst problematisch.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass dieser Vorschlag Japan zwar Vorteile hinsichtlich Finanzierung, Marktzugang und europäischer Politik bietet, die Nachteile in Bezug auf Technologieführerschaft und Entwicklungszeitplan jedoch weitaus größer sind.
Darüber hinaus legt Japan bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen größten Wert auf Technologieführerschaft und einen termingerechten Entwicklungszeitplan, was die Annahme des deutschen Angebots äußerst schwierig macht.
Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass Deutschland nicht nur ein Abnehmerland ist; Airbus fordert einen „signifikanten Anteil“ an der Entwicklung.
Anders ausgedrückt: Es geht nicht nur um die Bereitstellung von Geld, sondern um die aktive Einbindung in die Entwicklung.
Airbus hat seine Absicht bekundet, sich in Bereichen wie Flugsteuerung und Rumpfkonstruktion zu beteiligen.
Sollte diese Forderung erfüllt werden, ist eine Neuverhandlung der Arbeitsteilung erforderlich. Derzeit wird das GCAP-Programm mit Japan, Großbritannien und Italien auf annähernd gleichberechtigter Basis durchgeführt.
Sollte Deutschland teilnehmen, wird Airbus natürlich sagen: „Da wir die Finanzierung bereitstellen, geben Sie uns bitte auch einen Teil der Arbeit.“
Dies würde eine Reduzierung der bereits bestehenden Verantwortlichkeiten von Mitsubishi Heavy Industries, BAE Systems und Leonardo erforderlich machen.
Mit anderen Worten: Japans Verantwortungsbereich könnte sich verringern.
Es gibt auch Probleme beim Technologietransfer.
Airbus fordert den Transfer kritischer Technologien wie Flugsteuerung und des zentralen Rumpfsegments.
Aus japanischer Sicht geht es bei GCAP nicht nur um die Beschaffung von Ausrüstung; das Hauptziel ist der „Transfer von Kampfflugzeugtechnologie“.
Daher besteht ein Dilemma: „Eine Senkung der Entwicklungskosten ist zwar willkommen, aber wir wollen unsere Technologie nicht transferieren.“ Die deutsche Teilnahme an GCAP dürfte die Entwicklungskosten senken und aufgrund höherer Bestellmengen die Stückpreise reduzieren, doch die Nachteile überwiegen die Vorteile.
Die zunehmende Komplexität der Exportkontrollen stellt ebenfalls ein Problem dar.
Je mehr Länder teilnehmen, desto mehr Exportlizenzen müssen eingeholt werden.
Beispielsweise könnte beim Export nach Saudi-Arabien, Indien und Australien künftig die Zustimmung aller vier Länder erforderlich sein.
Dies war auch beim F-35-Programm ein Problem. Darüber hinaus besteht das Risiko von Verzögerungen im Entwicklungsplan.
GCAP strebt eine Einführung bis 2035 an.
Die Beteiligung Deutschlands könnte jedoch eine umfassende Überprüfung der geforderten Leistung, der Einsatzkonzepte, der Produktionsverantwortlichkeiten und des Entwicklungsmanagements erforderlich machen.
Sollte Deutschland beispielsweise NATO-Missionen gegenüber der Reichweite priorisieren,
müsste dies Anpassungen am Design für Japan erfordern.
Dadurch besteht das Risiko von Verzögerungen um ein bis zwei Jahre.
Darüber hinaus kam es zwischen Deutschland und Frankreich zu einem Zerwürfnis über die gemeinsame Entwicklung von Kampfflugzeugen, was zur Einstellung dieses Projekts führte.
Ein Hauptgrund für die Stagnation des FCAS-Projekts war der Machtkampf zwischen Dassault und Airbus.
Mit anderen Worten: Airbus selbst war an dem Streit um FCAS beteiligt.
Aus japanischer Sicht besteht die Sorge, dass Deutschland, nachdem FCAS gescheitert ist, bei GCAP dieselben Fehler wiederholen könnte, da Deutschland nun GCAP beitritt.
Dies würde zu Entwicklungsverzögerungen führen, und im schlimmsten Fall – ähnlich wie bei FCAS – zu einem kompletten Scheitern, das wir unbedingt vermeiden wollen.
Sollte die Beteiligung Deutschlands bedeuten, dass die Entwicklung des Kampfflugzeugs nicht bis 2035 abgeschlossen ist, müsste Japans Streitkräfteplanung drastisch überarbeitet werden, was zusätzliche Kosten verursachen würde.
GCAP (das von Japan, Großbritannien und Italien entwickelte Kampfflugzeug der nächsten Generation) ist nicht nur der Nachfolger der F-2, sondern ab 2035 die Hauptstreitmacht der japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte. Daher hätte eine Verzögerung der Einführung um das Jahr 2035 weitreichende Folgen für die gesamte Streitkräftestruktur der Selbstverteidigungsstreitkräfte.
In diesem Fall bliebe den japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräften keine andere Wahl, als die Nutzungsdauer der aktuell eingesetzten F-2-Kampfjets zu verlängern und sie weiterhin zu nutzen.
Die japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte verfügen über etwa 90 F-2.
Die F-2 wurden von etwa 2000 bis 2011 in Dienst gestellt, sodass die älteren Maschinen um das Jahr 2035 bereits 35 Jahre im Einsatz sein werden und selbst die neueren Maschinen dann über 25 Jahre alt sein werden.
Ursprünglich war die Modernisierung auf den GCAP-Standard geplant. Sollte sich diese jedoch um zwei bis fünf Jahre verzögern, ist die wahrscheinlichste Möglichkeit, die Nutzungsdauer der F-2 bis etwa 2040 zu verlängern, die Durchführung von Strukturreparaturen, Radar- und Elektronik-Upgrades.
Die nächste Möglichkeit ist die zusätzliche Beschaffung von F-35A- und F-35B-Flugzeugen.
Japan plant derzeit die Einführung von 105 F-35A und 42 F-35B.
Sollte sich GCAP verzögern, könnte die Idee aufkommen, „als Notmaßnahme einige Dutzend weitere F-35 zu beschaffen“.
Dies birgt jedoch Probleme.
Die F-35 ist zwar exzellent, doch ihre Reichweite, Nutzlastkapazität und zukünftige Erweiterbarkeit können die von GCAP angestrebten Flugzeuge der sechsten Generation nicht ersetzen.
Es handelt sich lediglich um eine Übergangslösung.
Auch die Verlängerung der Einsatzdauer der F-15JSI ist eine Option.
Die japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte haben etwa 70 F-15J auf den JSI-Standard umgerüstet.
Bei einer Verzögerung von GCAP besteht die Möglichkeit, dass Flugzeuge, deren Ausmusterung ursprünglich für Ende der 2030er-Jahre geplant war, weiterhin im Einsatz bleiben. Die negativen Auswirkungen einer fünfjährigen Verzögerung von GCAP wären gravierend.
Sollten zusätzlich 20 bis 40 F-35 beschafft werden, könnten die Gesamtprojektkosten, einschließlich Nebenkosten, fast 20 bis 30 Milliarden Yen pro Flugzeug erreichen. Dies würde eine zusätzliche Belastung von mehreren hundert Milliarden Yen bis über einer Billion Yen bedeuten, einschließlich Flugzeugbeschaffung, Ersatzteile, Ausbildung und Wartung.
Sollte sich die Lage in Fernost weiter verschärfen und die USA ihren unberechenbaren Kurs fortsetzen, reicht die Beschaffung zusätzlicher F-35 allein möglicherweise nicht aus. Es könnte dann notwendig werden, die Nutzungsdauer der F-2 zu verlängern und die Modifikationen der F-15 fortzusetzen.
In diesem Fall wären kumulierte Mehrausgaben von ein bis zwei Billionen Yen nicht überraschend. Ein Problem jenseits der finanziellen Aspekte ist jedoch die Lücke in der Kampffähigkeit, die Ende der 2030er-Jahre entstehen wird, wenn die Alterung der F-15 und der Beginn der Ausmusterung der F-2 zusammenfallen.
Sollte sich GCAP erheblich verzögern, lässt sich dieses Problem nicht einfach durch zusätzliche Finanzmittel lösen. Dies werde eine „Lücke in der Entwicklung von Kampffähigkeiten zur Abwehr der J-20 der chinesischen Luftwaffe und zukünftiger Flugzeuge“ schaffen.
Aus Sicht des japanischen Verteidigungsministeriums besteht die größte Gefahr einer deutschen Beteiligung daher in der Gefährdung des aktuellen Zeitplans für die ab 2035 geplante Auslieferung. Um es deutlich zu sagen: Das Verteidigungsministerium könnte der Einhaltung des Zeitplans Priorität einräumen, selbst wenn dies zusätzliche Kosten in Höhe von mehreren hundert Milliarden Yen bedeutet. Daher wird Japan, selbst wenn die Regierung Merz um eine Beteiligung bittet, bei seiner Entscheidung wahrscheinlich der Einhaltung des Zeitplans weit mehr Bedeutung beimessen als der Finanzierung. Insbesondere für die japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte ist die strategische Priorisierung der Flugzeuge, die um 2035 einsatzbereit sein sollen, wichtiger als die Einsparung von Entwicklungskosten.
Ich verstehe Airbus' großes Interesse an der Entwicklung des Kampfflugzeugs der sechsten Generation.
Obwohl keine Regierung die Gesamtentwicklungskosten des GCAP offiziell beziffert hat, werden sie allgemein auf mehrere zehn Milliarden Dollar oder Billionen Yen geschätzt.
Wenn wir von Gesamtentwicklungskosten zwischen 5, 7 oder 10 Billionen Yen ausgehen, könnte Deutschland, das später beitritt, mit einer Belastung von mehreren Billionen Yen konfrontiert werden, falls es eine „Hauptpartnerschaft“ anstrebt.
Airbus fordert einen „fairen Anteil“, aber ist es nicht gerade die Bereitschaft zu solch hohen Investitionen, die eine Überprüfung der bestehenden Arbeitsteilung veranlasst?
Die Investition wäre zwar enorm, aber Airbus könnte im Gegenzug potenziell Aufträge für Design, Tests, Produktion, Wartung und zukünftige Modifikationen erhalten.
Für die Verteidigungsindustrie liegt der eigentliche Gewinn nicht in den Entwicklungskosten selbst, sondern in den Wartungsverträgen mit einer Laufzeit von 40 bis 50 Jahren.
Wenn Airbus 20 % der Flugzeugproduktion übernehmen würde und GCAP letztendlich eine Produktionskapazität von 500–700 Flugzeugen in Japan, Großbritannien, Italien, Deutschland und anderen Exportländern erreichen würde,
und jedes Flugzeug einen Wert von 300 Millionen US-Dollar (ca. 45 Milliarden Yen) hätte, entspräche dies einem Marktvolumen von ca. 22 Billionen Yen.
Würde Airbus 20 % davon übernehmen, ergäbe sich ein Umsatz von ca. 4–5 Billionen Yen.
Natürlich ist nicht jeder Umsatz gewinnbringend.
Bei einer operativen Gewinnmarge von 5–10 % in der Luft- und Raumfahrtindustrie könnte der Gewinn von Airbus zwischen 200 und 500 Milliarden Yen liegen.
Einschließlich Wartungsverträgen würde er noch höher ausfallen.
Darüber hinaus ist Airbus mit FCAS gescheitert und riskiert, seine Position auf dem europäischen Markt für Kampfflugzeuge der sechsten Generation zu verlieren.
Wenn Airbus jedoch am GCAP teilnehmen kann, kann das Unternehmen seine Ingenieursarbeitsplätze und seine Kompetenzen im Kampfflugzeugdesign sichern und an zukünftigen Modernisierungsprojekten mitwirken.
Dies hat einen strategischen Wert, der weit über reine Gewinnberechnungen hinausgeht.
Umgekehrt birgt dies das Risiko potenziell existenzbedrohender Verluste für Japan in der Zukunft. Selbst wenn Deutschland mehr als eine Billion Yen für die Kampfflugzeugentwicklung bieten würde, würde der Anteil von Mitsubishi Heavy Industries und anderen japanischen Unternehmen sinken, wenn Airbus Kernkomponenten wie Flugsteuerung, Rumpfmitte, Software und Systemintegration fordert.
Anders ausgedrückt: Aus japanischer Sicht geht es darum, den Nutzen der Billionen Yen gegen den Nachteil des Verlusts der Technologieführerschaft und der zeitlichen Verzögerungen abzuwägen. Auch der Verlust der Softwareführerschaft und der Kompetenzen für die zukünftige Kampfflugzeugentwicklung stellen Probleme dar.
Die Softwareführerschaft der F-35 liegt bei den Vereinigten Staaten, und die Nutzerländer können sie nicht frei modifizieren.
Japans größtes Ziel mit GCAP ist es, „unabhängig von den Vereinigten Staaten zu sein, wie bei der F-35“.
Wenn Airbus an der Kernsoftware beteiligt ist, wird Japans Freiheit, das Flugzeug eigenständig zu modifizieren, eingeschränkt. Einer der Hauptgründe, warum die japanische Regierung GCAP verfolgt, ist, „eine Gruppe von Ingenieuren zu erhalten, die in der Lage sind, Kampfflugzeuge zu entwickeln“.
Wenn Airbus kritische Technologien übernimmt, wird Japan bei der Entwicklung seines nächsten Kampfflugzeugs in den späten 2040er oder 2050er Jahren erneut von ausländischen Staaten abhängig sein.
Dies ist nicht nur ein wirtschaftlicher Verlust.
Es ist ein Verlust der nationalen Sicherheit. In der Kampfflugzeugindustrie ist technisches Know-how an sich ein „Wert“, wie Sie Deutschen nur allzu gut wissen.
Selbst wenn Verhandlungen stattfinden und Japan einer deutschen Beteiligung am GCAP zustimmen würde, sähe ein mögliches Modell folgendermaßen aus: Deutschland stellt Finanzmittel bereit und erlaubt deutschen Unternehmen die Fertigung einer bestimmten Anzahl von Teilen, jedoch nicht die Beteiligung am Kern der Flugzeugentwicklung. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Bedingungen eine deutsche Entwicklungsbeteiligung von über einer Billion Yen, den Kauf großer Stückzahlen der entwickelten Kampfflugzeuge durch Deutschland, eine Begrenzung der Verantwortlichkeiten von Airbus und die Beibehaltung der Konstruktionsverantwortung durch Japan, Großbritannien und Italien beinhalten würden.
Airbus könnte möglicherweise sogar die Endmontage der für Deutschland bestimmten Flugzeuge übernehmen.
Umgekehrt würde Japan Airbus zwar eine so weitgehende „Kernbeteiligung an der Entwicklung“ gestatten, was zwar kurzfristige finanzielle Vorteile mit sich bringen könnte, aber auch erhebliche Auswirkungen auf den Entwicklungsplan und die Technologiebeschaffungsziele sowie beträchtliche langfristige wirtschaftliche Verluste zur Folge hätte.
Dies ist für Japan schlichtweg keine akzeptable Forderung.
Warum hat Deutschland überhaupt versucht, gemeinsam mit Frankreich einen Kampfjet zu entwickeln?
Obwohl Deutschland und Frankreich ihr gemeinsames Kampfjet-Entwicklungsprojekt aufgaben (Nikkei-Artikel: „Deutschland und Frankreich beenden gemeinsame Entwicklung eines Kampfjets der nächsten Generation: ‚Beide Staatschefs kommen zu dem Schluss, dass es schwierig ist‘“), hatte sich Frankreich zuvor bereits aus dem gemeinsamen Eurofighter-Entwicklungsprojekt mit anderen europäischen Ländern zurückgezogen, um einen eigenen Kampfjet zu entwickeln.
Der Fall des Eurofighters und der Fall des FCAS weisen mehrere Ähnlichkeiten auf.
Die Hauptgründe für Frankreichs Rückzug aus dem Eurofighter-Projekt waren: „Frankreich wollte die Führung übernehmen, benötigte ein trägergestütztes Flugzeug für die französische Marine und wollte keine Exportgenehmigungen von anderen Ländern einholen.“
Die Hauptgründe für das Scheitern des FCAS waren hingegen: „Frankreich wollte die Führung übernehmen, Dassault weigerte sich, die Konstruktionsleitung abzugeben, und man konnte sich mit Deutschland nicht auf eine industrielle Arbeitsteilung einigen.“
Die Gründe für das Scheitern sind sehr ähnlich.
In den 1980er-Jahren verfolgten Großbritannien, Deutschland, Italien, Spanien und Frankreich ein gemeinsames Kampfflugzeugprogramm.
Frankreich zog sich jedoch mitten im Projekt zurück, was zur Aufteilung in den Eurofighter Typhoon und die Rafale führte.
Unterschiedliche Leistungsanforderungen wurden zum Hauptstreitpunkt.
Während Großbritannien und Deutschland einen Luftüberlegenheitsjäger zur Bekämpfung sowjetischer Flugzeuge suchten, wünschte sich Frankreich ein vielseitiges Flugzeug, das sowohl von der Luftwaffe als auch von der Marine eingesetzt werden konnte.
Die französische Marine priorisierte die Miniaturisierung und die trägergestützte Konstruktion für den Einsatz auf Flugzeugträgern.
Andere Länder wurden als unnötig erachtet.
Zu diesem Zeitpunkt verfolgten die beiden Länder sehr unterschiedliche Ziele.
Noch wichtiger als Leistungsaspekte war die Industriepolitik.
Die damalige französische Regierung bestand darauf, dass ein französisches Unternehmen als Hauptauftragnehmer fungieren sollte.
Auch Dassault vertrat die Position, die Führung bei der Entwicklung des Kampfflugzeugs zu übernehmen.
Großbritannien bestand jedoch darauf, das Projekt um BAE (damals British Aerospace) zu zentrieren, während Deutschland auf MBB (später Teil der Airbus-Gruppe) bestand. Natürlich konnte keine Einigung erzielt werden. Schließlich entschied Frankreich, dass es, falls es nicht die Führung übernehmen könne, ein eigenes Flugzeug entwickeln würde, und zog sich aus der Eurofighter-Entwicklung zurück, was zur unabhängigen Entwicklung der Rafale führte.
Und 40 Jahre später geschah fast dasselbe.
Im FCAS war Dassault der führende französische und Airbus der führende deutsche Partner.
Es kam jedoch zum Streit über die Konstruktionsverantwortung für den Kampfjet selbst (NGF).
Dassaults Argument war eindeutig:
„Im Falle eines Scheiterns sollte nur ein Unternehmen die Verantwortung tragen. Dassault verfügt über Erfahrung in der Entwicklung von Kampfjets und sollte daher der Hauptauftragnehmer sein.“ Tatsächlich hatte Dassault bereits die Mirage und die Rafale eigenständig entwickelt.
Airbus hingegen argumentierte: „Deutschland beteiligt sich ebenfalls finanziell, daher muss es eine gleichberechtigte Partnerschaft sein.“
Hier begann der Konflikt.
Darüber hinaus, und das ist noch grundlegender, unterscheidet sich die Art und Weise, wie Kampfflugzeuge eingesetzt werden.
Frankreich priorisiert nukleare Abschreckung, den Besitz von Flugzeugträgern und eigenständige Militäraktionen.
Sie fordern, dass Kampfflugzeuge die Fähigkeit besitzen, „allein Krieg zu führen“.
Deutschland hingegen ist NATO-zentriert, verlässt sich in puncto nuklearer Abschreckung auf die USA und betont multilaterale Operationen.
Kurz gesagt, es besteht ein fundamentaler Unterschied in ihren Ideologien bezüglich Kampfflugzeugen: Für Frankreich sind sie ein Symbol nationaler Souveränität; für Deutschland sind sie lediglich ein weiteres NATO-Ausrüstungsteil.
Dies war ein weiterer Streitpunkt. Es ist unbestreitbar, dass eine gemeinsame Entwicklung mit Frankreich äußerst schwierig gewesen wäre.
Deutschland war jedoch auch zu stur.
Das FCAS-Konzept wurde teilweise durch den Brexit ausgelöst.
Aber sie hätten Großbritannien nicht ausschließen sollen.
Letztendlich übernahm Japan das gemeinsame Kampfflugzeugentwicklungsprojekt mit Großbritannien und Italien anstelle Deutschlands. Man darf jedoch nicht außer Acht lassen, dass ein ähnlicher Machtkampf im Rahmen des GCAP entstehen könnte, sollte Airbus, das einen Streit mit FCAS hatte, in das Projekt einsteigen.
Ich habe gehört, dass Großbritannien und Italien der deutschen Beteiligung am GCAP positiv gegenüberstehen.
Dafür gibt es offenbar mehrere Gründe, darunter der Erfolg Deutschlands mit dem Eurofighter, die Integration der europäischen Verteidigungsindustrie, die Aufteilung der Entwicklungskosten und die Notwendigkeit, nach dem Zusammenbruch von FCAS als Sicherheitsnetz zu fungieren.
Das Eurofighter-Projekt war trotz Verzögerungen und Kostensteigerungen ein Erfolg und entwickelte sich zu einem der größten militärischen Flugzeugentwicklungsprojekte Europas mit rund 600 produzierten Flugzeugen und zahlreichen Exporterfolgen.
Großbritannien und Italien sehen in Deutschland ein Land mit Potenzial für gemeinsame Entwicklungsprojekte.
Dies unterscheidet sich deutlich von Japans Sichtweise.
Japan betrachtet GCAP nicht nur als Beschaffung von Ausrüstung, sondern als ein Projekt zur Aufrechterhaltung der Entwicklungsfähigkeit von Kampfflugzeugen.
Deutschlands Wunsch nach einer Teilnahme an GCAP, insbesondere nach dem jüngsten Scheitern von FCAS, ist schwer zu erfüllen, da Japan keine vorherigen Beziehungen zu Deutschland unterhält und zur Zusammenarbeit mit einem Land aufgefordert wird, das in gemeinsamen Entwicklungsprojekten mit anderen Nationen Probleme verursacht hat.
Was würden Sie denken, wenn Sie sich in Japans jetziger Lage befänden?
2024 stand das gemeinsame britisch-japanisch-italienische Kampfflugzeugentwicklungsprojekt aufgrund finanzieller Schwierigkeiten Großbritanniens kurz vor dem Scheitern (Nikkei-Artikel: „Großbritannien-Japanisch-Italienisches Kampfflugzeug der nächsten Generation soll nach Regierungswechsel in Großbritannien ‚überprüft‘ werden, so britische Medien“).
Wäre das Projekt zu diesem Zeitpunkt tatsächlich gescheitert, hätte die japanische Regierung möglicherweise eine Beteiligung am deutsch-französischen Kampfflugzeugentwicklungsprojekt erwogen, das 2024 noch nicht gescheitert war.
Selbst wenn Japan an diesem Projekt hätte teilnehmen wollen, hätten Deutschland und Frankreich nicht abgelehnt?
Selbst wenn sie Japan die Teilnahme erlaubt hätten, hätten Dassault und Airbus mit hoher Wahrscheinlichkeit gesagt: „Wir nehmen das Geld gerne an, aber wir geben die Führung nicht ab.“
Japan nahm am GCAP mit dem Ziel teil, „Entwicklungserfahrung zu sammeln“.
Hätte Japan sich nach dem Scheitern von GCAP an FCAS gewandt und angeboten, „umfangreiche Entwicklungsgelder bereitzustellen und die Kernentwicklung von Kampfflugzeugen zu übernehmen“, hätten Deutschland und Frankreich dies mit Sicherheit abgelehnt, nicht wahr?
Man sollte auch meinen, dass jemand, der anderswo gescheitert ist und sich dann später einmischt, bei einem so bequemen Angebot keine Beachtung verdient, oder? Hinzu kommt, dass die Rechte in Deutschland an Einfluss gewinnt. Sollte die Rechte nach Deutschlands Beitritt zu GCAP die Macht übernehmen, ist es möglich, dass die rechtsextremen Parteien in Deutschland einen noch größeren Anteil deutscher Unternehmen an der GCAP-Entwicklung fordern würden als die Merz-Regierung. Wie ich bereits mehrfach betont habe, kann Japan Entwicklungsverzögerungen absolut nicht tolerieren. Die politische Instabilität in Deutschland ist auch für Japan ein Grund zur Sorge.
Sollte Deutschland nicht einen anderen Plan in Erwägung ziehen?
Deutschland plant ebenfalls eine Zusammenarbeit mit Schweden bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen (Artikel in der Sankei Shimbun: „Deutschland wird demnächst Gespräche mit Japan über die Beteiligung am japanisch-britisch-italienischen Entwicklungsplan für Kampfflugzeuge der nächsten Generation führen, kündigt Bundeskanzler Merz an“).
Schweden selbst prüft, ob es sein Kampfflugzeug der nächsten Generation eigenständig entwickeln, sich am GCAP beteiligen oder es gemeinsam mit anderen Ländern entwickeln soll.
Deutschland und Schweden scheinen technologisch gut kompatibel zu sein.
Wünscht sich Deutschland ein Langstreckenflugzeug mit großer Reichweite, einen Luftüberlegenheitsjäger?
Der schwedische Flugzeughersteller SAAB verfügt über nachweisliche Erfahrung in der Entwicklung des Gripen sowie über Kompetenzen in der Softwareentwicklung, der elektronischen Kampfführung und im kostengünstigen Design.
Darüber hinaus gibt es kein Unternehmen wie Dassault, das in einen Streit um FCAS verwickelt war, das die Initiative uneingeschränkt ergreifen würde.
Daher glaube ich, dass eine Kooperation zwischen Airbus und SAAB politisch vorteilhafter wäre als eine zwischen Airbus und Dassault.
In diesem Fall würde ein neues Projekt mit zahlreichen neuen Herausforderungen verbunden sein, etwa in den Bereichen Flugzeugzellenkonstruktion, Triebwerke, Sensoren, Testeinrichtungen und Entwicklungsfinanzierung. Dies würde im Vergleich zu GCAP einen zeitlichen Nachteil bedeuten.
Wäre es angesichts der russischen Bedrohung nicht sinnvoller, über mehrere Kampfflugzeugtypen zu verfügen?
Was wäre eine größere Belastung für Russland: die Konfrontation mit drei Arten von Kampfflugzeugen – der F-35, der GCAP und dem in Frankreich selbst entwickelten Kampfflugzeug – oder die Konfrontation mit vier Arten von Kampfflugzeugen, einschließlich des gemeinsam von Deutschland und Schweden entwickelten Kampfflugzeugs?
Der Einsatz einer Mischung aus sowjetischen, europäischen und US-amerikanischen Waffensystemen, wie sie in der Ukraine üblich ist, stellt natürlich Herausforderungen bei Wartung, Ausbildung und der Beschaffung von Ersatzteilen und Munition dar.
Je mehr Waffensysteme Russland analysieren muss, desto größer ist jedoch der Aufwand.
Insbesondere variieren Radarreflexionseigenschaften, Methoden der elektronischen Kampfführung, Datenverbindungen und die Funktionsweise von KI von Flugzeug zu Flugzeug.
Dies könnte auch bei der Abwehr von Cyberangriffen aus Russland von Vorteil sein.
Stellen Sie sich beispielsweise ein Extremszenario vor, in dem ausschließlich GCAP bei allen europäischen Streitkräften im Einsatz ist.
Wird ein kritischer Softwarefehler, ein Cyberangriff oder eine Kontamination der Lieferkette entdeckt, könnten Hunderte von Flugzeugen gleichzeitig betroffen sein.
Dies ist ein häufiges Risiko für moderne Waffensysteme. Die Vielfalt der Waffensysteme verringert die Wahrscheinlichkeit, die gesamte Luftwaffe lahmzulegen, selbst wenn ein Systemausfall in einem einzigen Flugzeug auftritt.
In Bezug auf Finanzsysteme reduziert dies den „Single Point of Failure“.
Daher ist allein aus Sicht der Cybersicherheit der Einsatz mehrerer Systeme sinnvoll.
Betrachten wir nun das Szenario, in dem Europa nur mit drei Systemen verteidigt wird: US-amerikanische Kampfflugzeuge wie die F-35 (die möglicherweise über einen Not-Aus-Schalter verfügt – Sankei Shimbun-Artikel: „F-35-Kampfflugzeuge haben einen Not-Aus-Schalter“: Bedenken in Deutschland, das deren Einführung plant: „Die Funktion kann nach Belieben der USA deaktiviert werden“) und die F-47 (Nikkei-Artikel: „Trump: ‚Allianzen werden sich eines Tages ändern‘: Kampfflugzeugverkäufe werden mit reduzierter Leistung erfolgen“), GCAP und Frankreichs eigenständig entwickelte Flugzeuge.
Wenn jemand so geistesgestört wie Trump während einer russischen Invasion in Europa Präsident der Vereinigten Staaten wäre, wäre es durchaus denkbar, dass amerikanische Waffen je nach den Umständen nutzlos würden.
Darüber hinaus gewinnt in Frankreich eine rechtsgerichtete Partei mit Annäherungspolitik gegenüber Russland an Macht (Artikel der Asahi Shimbun: „Wir können die Ukraine nicht länger unterstützen: Le Pen, falls sie zur französischen Präsidentin gewählt wird“).
Es ist unklar, wie Frankreich seine Russlandpolitik gestalten würde, sollte eine rechtsextreme Regierung an die Macht kommen.
Was würden Sie tun, wenn Sie ganz Europa mit nur zwei oder gar einem einzigen Kampfflugzeugsystem verteidigen müssten?
Wirtschaftlich gesehen wäre die Konsolidierung auf drei Systeme vorteilhafter, aber sinnlos, wenn sie in der Verteidigung nicht effektiv wären.
Ich denke, es wäre nicht nur für Deutschland, sondern für ganz Europa von Vorteil, wenn Deutschland sein Kampfflugzeug der nächsten Generation entweder eigenständig oder gemeinsam mit Schweden entwickeln würde.
Deutschland und Japan sehen sich jedoch beide einer ernsthaften Bedrohung durch Russland gegenüber.
Japan begrüßt daher Deutschlands anhaltendes Engagement im Indopazifik und hofft, die Sicherheitskooperation durch die Prüfung von Möglichkeiten und Rahmenbedingungen zur Vertiefung der Zusammenarbeit zwischen den Streitkräften beider Länder sowie durch die Förderung der Kooperation in der Verteidigungsindustrie zu stärken.
Das von Deutschland gelieferte Gepard-System erweist sich im Übrigen als äußerst effektiv in der Drohnenabwehr in der Ukraine (siehe den Yahoo-News-Artikel „Aufnahmen zeigen, wie Russlands neueste Drohne von einem ‚50 Jahre alten Flugabwehrpanzer‘ abgeschossen wird; Deutschland sagt: ‚Wir brauchen ihn nicht‘ → Ukraine nutzt ihn optimal“).
Ursprünglich war das Gepard-System für Kampfflugzeuge, Hubschrauber und Marschflugkörper vorgesehen, hat sich aber in der Praxis vor allem durch seine Fähigkeit, Drohnen des Typs Shahed, Aufklärungsdrohnen und Marschflugkörper abzufangen, bewährt.
Aus diesem Grund hat KNDS, die Tochtergesellschaft des Herstellers, einen Modernisierungsplan für das Gepard-System vorgeschlagen, der die Modernisierung der Sensoren, Verbesserungen am Radar und am Ortungssystem umfasst. Darüber hinaus wurde für 2025 ein Gemeinschaftsprojekt zwischen KNDS Deutschland und einem ukrainischen Unternehmen angekündigt, das die Entwicklung einer ukrainischen Version des Gepard mit verbessertem Radar und Ortungssystemen zum Ziel hat.
Deutsche Unternehmen sammeln kontinuierlich Daten zur Drohnenabwehr, Kampferfahrung und Technologie zur Sensormodifikation.
Japan verfügt über die selbstfahrende Flugabwehrkanone Typ 87, die auf Basis des Flugabwehrpanzers Gepard entwickelt wurde.
Darüber hinaus sind nicht nur Russland, sondern auch China und Nordkorea in der Lage, mit Kamikaze-Drohnen Flächenangriffe auf Atomkraftwerke entlang der Küste des Japanischen Meeres durchzuführen.
Es ist schwierig, kostengünstige Kamikaze-Drohnen mit teurer Abfangtechnik kontinuierlich abzuschießen.
Tatsächlich leidet das US-Militär unter Munitionsknappheit, die durch die iranischen Flächenangriffe mit Kamikaze-Drohnen verursacht wird.
Die beste Methode zur Bekämpfung kostengünstiger Drohnen ist der Einsatz kostengünstiger Abfangtechnik wie beispielsweise Bordkanonen.
Deutschland und Japan könnten bei der Entwicklung von Drohnenabwehrsystemen und fahrzeugmontierten Luftverteidigungssystemen kooperieren.
Die Rüstungsindustrie ist naturgemäß konservativer als die konventionelle Fertigung, und Vertrauen ist von höchster Bedeutung.
Im Gegensatz zu Automobilen können Kampfflugzeuge über 20 Jahre lang eingesetzt werden, und Partnerschaften bestehen oft über Jahrzehnte.
Japan hat in der Vergangenheit mit Großbritannien im Bereich der Luft-Luft-Raketentechnologie zusammengearbeitet.
Italien und Japan weisen wenig Erfahrung in der technischen Zusammenarbeit bei Waffensystemen auf, doch mir sind keine aktuellen Vorfälle bekannt, bei denen Italien Probleme bei der gemeinsamen Waffenentwicklung mit anderen Ländern verursacht hätte.
Deutschland hingegen hat mit Japan bei keinen gemeinsamen Entwicklungsprojekten in der Verteidigungsindustrie kooperiert, und erst vor fünf Monaten gab es einen Fehlschlag beim FCAS-Projekt.
Es ist verständlich, dass Japan beunruhigt wäre, wenn ein Land, mit dem es normalerweise nicht interagiert, plötzlich die Beteiligung an einem Großprojekt wie der gemeinsamen Entwicklung eines Kampfflugzeugs forderte, an dem Japan bereits beteiligt ist.
Zunächst müssen sie ihre Erfolgsbilanz schrittweise mit kleineren Projekten ausbauen.
Wären Deutschland und Japan in der umgekehrten Situation, würden sie wohl genauso denken, nicht wahr?
Beginnen wir damit, uns kennenzulernen.
Nun ja, ich habe schon 23 Seiten nur mit dem Thema Autos und Kampfjets verbracht.
Diese beiden Probleme sind jedoch äußerst gravierend für Japan.
Beide bergen das Potenzial, Japan erhebliche Verluste zuzufügen und dürfen nicht ignoriert werden. Was genau denkt sich Bundeskanzler Merz dabei? Seine Worte und Taten stehen im Widerspruch zueinander, wenn er ein Abkommen vorschlägt, das Japan massive Verluste bescheren wird, während er Japan gleichzeitig als „Premium-Partner“ bezeichnet.
Den Deutschen würde es wohl nicht gefallen, wenn ihnen dasselbe widerfahren würde, oder? Unterschätzt er Japan?
Oder ist Bundeskanzler Merz so in die Enge getrieben, dass er seine Macht verlieren könnte, wenn er keine wirtschaftlichen Erfolge vorweisen kann? Auch der ehemalige japanische Botschafter in Deutschland, Hidenori Yanagi, ist besorgt um Deutschlands Zukunft (Kasumigaseki-kai-Artikel „Der große Sieg der AfD und die Krise der Merz-Regierung“).
Die deutsche rechtsextreme Partei AfD scheint mit der japanischen rechtsextremen Partei Sanseito auf einer Wellenlänge zu sein (Sankei-Artikel: „‚Lasst uns unser Bestes geben, da wir beide unter Druck stehen‘: Sanseitos Kamiya findet Anklang bei deutschen AfD-Funktionären in Sachen Globalisierungskritik“, Yahoo News).
Nun ja, ich kann verstehen, dass beide ziemlich zwielichtige Gestalten sind.
Bittet Deutschland Japan um Unterstützung im Kampf gegen die Konkurrenz?
Leider ist Japan heute deutlich schwächer als vor 30 Jahren.
Japan, die sechstgrößte Volkswirtschaft der Welt, kann Deutschland, der drittgrößten, nicht helfen (Diamond-Artikel: „[BIP] Japan fällt nächstes Jahr auf Platz sechs zurück – warum wird es von Großbritannien überholt? Eine Untersuchung anhand von drei Faktoren: reales Wachstum, Inflation und Wechselkursbeiträge“).
Vielmehr bräuchte Japan die Hilfe Deutschlands.
Japan exportiert neben Automobilen auch allgemeine Maschinen und elektrische Ausrüstung nach Deutschland. Zu den elektrischen Ausrüstungen zählen beispielsweise Halbleiter und elektronische Bauteile, industrielle Steuerungstechnik, Messgeräte, Prüfgeräte, optische Instrumente, Batteriekomponenten und elektronische Bauteile für medizinische Geräte. Zu den allgemeinen Maschinen gehören Werkzeugmaschinen, Industrieroboter, Anlagen zur Halbleiterfertigung, Pumpen, Kompressoren, Lager, Baumaschinenteile, Klimaanlagen, Industrielaseranlagen, Lebensmittelverarbeitungsmaschinen und Verpackungsmaschinen. Deutsche Automobil- und Maschinenhersteller arbeiten zudem mit japanischen Unternehmen wie Keyence, Omron, Mitsubishi Electric, Panasonic, TDK, Murata Manufacturing, Rohm, Renesas, Mori Seiki, Fanuc, Yaskawa Electric, THK, NSK, NTN und Kawasaki Heavy Industries zusammen. Deutschland genießt außerdem weltweit einen hervorragenden Ruf für seine pharmazeutische Industrie.
Asahi Kasei hat ICuris übernommen, ein deutsches Unternehmen, das Arzneimittel gegen schwere Infektionskrankheiten herstellt und vertreibt (Nikkei-Artikel: „Asahi Kasei schließt Übernahme eines deutschen Pharmaunternehmens ab und stärkt damit seinen Fokus auf schwere Infektionskrankheiten“).
Rund 2.000 japanische Unternehmen sind in Deutschland vertreten, darunter Automobilzulieferer wie Toyota, Denso, Aisin und JTEKT; Hersteller von Industriemaschinen wie Fanuc, Yaskawa Electric und SMC; Kosmetikhersteller wie Shiseido und Kose; sowie IT-Dienstleistungsunternehmen wie NTT Data und Fujitsu. Sie alle sind vorwiegend in Deutschland und anderen Teilen Europas tätig (Dejima-Artikel: „Vor- und Nachteile des Markteintritts in Deutschland | Anzahl der Standorte japanischer Unternehmen und aktuelle Trends bei der Marktexpansion“).
Fujikura, ein führender Hersteller von Elektrokabeln, erwägt den Bau eines Werks zur Herstellung supraleitender Drähte in Deutschland (Nikkei-Artikel: „Fujikura und das Kernfusions-Startup Proxima erwägen den Bau eines Werks für supraleitende Drähte in Deutschland“).
Dies ist Teil der Kooperation beim Bau von Kernfusionskraftwerken in Deutschland.
Die Datenbank „Welthandels- und Investitionsbarrieren“ des Trade and Investment Facilitation Business Council verzeichnet zahlreiche Beschwerden über Deutschland, das japanische Unternehmen bei ihren dortigen Wirtschaftsaktivitäten behindert.
Die gravierendsten Auswirkungen betreffen Visa- und Arbeitsgenehmigungsfragen.
Dies ist mit Abstand das häufigste Problem.
Denn die Geschäftstätigkeit japanischer Unternehmen in Deutschland ist stark von ausländischen Fachkräften und Gastingenieuren abhängig.
So werden beispielsweise regelmäßig Ingenieure aus Japan entsandt, um Aufgaben wie den Aufbau von Automobilproduktionslinien, die Installation von Robotern, die Einführung von Halbleiterfertigungsanlagen, die Fehlersuche, Qualitätsprüfungen und den technischen Kundensupport zu übernehmen.
Japanische Unternehmen beklagen jedoch unter anderem, dass die Ausstellung von Arbeitsgenehmigungen mehrere Monate, die von Personalausweisen mehr als sechs Monate dauert, die Vereinbarung von Visumterminen unmöglich ist und Genehmigungen nicht rechtzeitig vor dem geplanten Abreisetermin ausgestellt werden.
Dies ist nicht nur ein administrativer Aufwand; es führt dazu, dass „Fabriken nicht arbeiten können“, „Kundensupport unmöglich ist“ und „Neuinvestitionen sich verzögern“.
Dies ist ein besonders schmerzhaftes Problem für Unternehmen wie Fanuc, Yaskawa Electric, SMC, Keyence und andere Werkzeugmaschinenhersteller.
Hey Merz, ihr wollt doch Autos in Deutschland produzieren, oder?
Habt ihr nicht bedacht, dass Unternehmen außerhalb der EU aufgrund solcher Probleme davon abgehalten werden, Fabriken in Deutschland zu bauen? Und selbst wenn sie es täten, würde ihre Produktion dadurch beeinträchtigt?
Versucht ihr nicht eher, die Produktion von Unternehmen außerhalb der EU zu behindern, anstatt Fabriken nach Deutschland zu locken?
Der zweite Punkt ist das Verfahren zur Steuerbefreiung gemäß dem Doppelbesteuerungsabkommen.
Dies ist ebenfalls von großer Bedeutung.
Beschwerden japanischer Unternehmen zeigen, dass die Bearbeitung von Anträgen auf Steuerbefreiung für Dividenden, Zinsen und Lizenzgebühren ein bis zwei Jahre dauern kann.
Dies betrifft alle Unternehmen mit deutschen Tochtergesellschaften.
Beispielsweise Denso, Toyota, NTT Data, Asahi Kasei, Fujitsu usw.
Selbst wenn ein Unternehmen in Deutschland Gewinn erzielt, verschlechtern Verzögerungen bei der Überweisung von Dividenden an die Zentrale, bei Zinsen auf Konzerndarlehen und bei Technologielizenzgebühren die Kapitaleffizienz.
Aufgrund der erheblichen Auswirkungen auf die Unternehmensfinanzen sehen Organisationen wie der Keidanren (Japanischer Wirtschaftsverband) dies seit Langem als Problem.
Wenn Gewinne aus der Automobilproduktion innerhalb der EU nicht nach Japan transferiert werden können, schwinden die Vorteile einer Expansion in die EU.
Es ist verwerflich, dass die EU weltweit Gelder einnimmt und monopolisiert!
Schämt euch!
Das dritte Problem sind Verzögerungen bei der Patentprüfung.
Dies ist überraschend wichtig für die Fertigungsindustrie. Patente sind eine Quelle von Wettbewerbsvorteilen, insbesondere in den Bereichen Automobilteile, Elektronikkomponenten, Robotik und Medizintechnik.
Deutschland ist die größte Industrienation Europas, daher ist der Erhalt deutscher und europäischer Patente von entscheidender Bedeutung.
Japanische Unternehmen beklagen jedoch lange Prüfungszeiten und unklare Kriterien für die Erfindungshöhe.
Dies stellt eine Belastung für die Patentabteilungen japanischer Unternehmen wie FANUC, Murata Manufacturing, TDK, Renesas und Denso dar.
Will Deutschland nicht Forschungs- und Entwicklungszentren anziehen?
Wenn ja, sollte es die Patentprüfung beschleunigen und die Kriterien für die Erfindungshöhe präzisieren.
Ich sage nicht, dass man nicht über groß angelegte Projekte wie KI-Kooperationen, Kooperationen in der Verteidigungsindustrie, Kernfusionskooperationen und wirtschaftliche Sicherheitskooperationen sprechen sollte.
Aber lasst uns zunächst grundlegendere Probleme lösen.
Japanische Unternehmen, die tatsächlich in Deutschland tätig sind, haben zahlreiche äußerst praktische Forderungen gestellt, beispielsweise: „Wir brauchen eine Lösung für die Visabestimmungen für ausländische Fachkräfte“ und „Wir brauchen vereinfachte Doppelbesteuerungsverfahren“.
Man sollte bedenken, dass die Verbesserung administrativer Abläufe der unmittelbarste Weg zur Stärkung der japanisch-deutschen Wirtschaftsbeziehungen ist, nicht etwa massive Subventionen oder gemeinsame Erklärungen.
Der USTR richtete in seinem Bericht über Handelshemmnisse 2026 zahlreiche Verbesserungsvorschläge an die EU.
Viele dieser Vorschläge decken sich mit den Beschwerden japanischer Unternehmen über die EU.
Automobilvorschriften (Besonders wichtig): Dies betrifft nicht nur Toyota, Honda, Nissan, Mazda und Subaru, sondern auch Zulieferer wie Denso, Aisin, NSK, NTN, Sumitomo Electric und GS Yuasa.
Der USTR kritisiert die EU-spezifischen Sicherheitsstandards, das Fahrzeugzertifizierungssystem, die Vorschriften zur Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugbereich, die Batterievorschriften und die Kennzeichnungsvorschriften als Handelshemmnisse. Japan ist sich seit Langem des Problems bewusst, dass die zunehmende Anzahl EU-spezifischer Anforderungen, die über die UNECE-Standards hinausgehen, die Belastung für Japan erhöht. Der USTR fordert die EU auf, die Automobilzertifizierung zu vereinfachen, die gegenseitige Anerkennung zu fördern und redundante Prüfungen zu reduzieren. Japan stimmt diesen Forderungen zu.
CBAM (Kohlenstoffgrenzausgleich)
Die Auswirkungen auf japanische Unternehmen werden erheblich sein. Zu den potenziellen Betroffenen gehören Nippon Steel, JFE, Kobe Steel, Mitsubishi Materials und UACJ.
Das USTR hat CBAM kritisiert und argumentiert, dass es sich zu einer faktischen Handelsbarriere entwickeln könnte. Japan tätigt zudem Investitionen in die globale Wertschöpfung, um Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Bitte bevorzugen Sie nicht ausschließlich ein CO₂-Preissystem nach EU-Vorbild.
„Europäisch kaufen“ in der Verteidigungsindustrie
Das Dokument des USTR fordert, dass über 65 % der SAFE- und EDIP-Materialien in Europa hergestellt werden müssen, und kritisiert dies als zu europäisch geprägt.
Betroffene japanische Unternehmen sind unter anderem Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, IHI, Mitsubishi Electric, NEC und Fujitsu.
Dies stellt auch ein Hindernis für zukünftige GCAP-Exporte oder den Eintritt Japans in den europäischen Verteidigungsmarkt dar.
Chemikalienverordnung (REACH/PFAS)
Tatsächlich sind die Auswirkungen auf japanische Unternehmen erheblich.
Asahi Kasei, Mitsui Chemicals, Mitsubishi Chemical, AGC, Shin-Etsu Chemical und Daikin gehören zu den betroffenen Unternehmen.
Der USTR kritisiert die PFAS-, CLP- und Chemikalienverordnungen scharf.
Japan fordert die EU nicht auf, diese Verordnungen nicht umzusetzen.
Japanische Unternehmen sind jedoch auch in Europa tätig. Die EU sollte ihre eigenen Standards nicht ohne vorherige Konsultation verschärfen.
Wenn die Regierung Merz und die EU mit Japan zusammenarbeiten wollen, müssen sie die geschlossenen Aspekte des EU-Marktes überdenken.
Apropos, Präsident Xi Jinping sagte bei seinem Treffen mit Bundespräsident Steinmeier (Record China-Artikel „Präsident Xi Jinping trifft Bundespräsident Steinmeier“, MSN): „China und Deutschland, die zweit- und drittgrößten Volkswirtschaften der Welt, tragen eine wichtige Verantwortung für die Entwicklung der Beziehungen zwischen China und Europa und für das stabile Wachstum der Weltwirtschaft.“ Er fügte hinzu: „Wir sollten der Welt ein positives Signal senden und zu Offenheit statt Abschottung und Zusammenarbeit statt Konflikt aufrufen.“
Das ist absolut richtig.
China und Deutschland, die zweit- und drittgrößten Volkswirtschaften der Welt, müssen beim Abbau von Handels- und Investitionshemmnissen eine Vorreiterrolle einnehmen und zum stabilen Wachstum der Weltwirtschaft beitragen.
Bitte investieren Sie auch in Japan.
Die japanische Regierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Saldo der ausländischen Direktinvestitionen bis 2030 auf 120 Billionen Yen und möglichst schon Anfang der 2030er-Jahre auf 150 Billionen Yen zu steigern (Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie, „Förderung ausländischer Direktinvestitionen in Japan“).
Laut einer Mitteilung von JETRO, die auf Statistiken des Finanzministeriums und der Bank von Japan basiert, belief sich der Saldo der ausländischen Direktinvestitionen in Japan Ende 2025 jedoch lediglich auf 61,2 Billionen Yen.
In Yen ausgedrückt entspricht dies einem Anstieg von 14,8 % gegenüber dem Vorjahr und etwa 9,2 % des BIP.
Bei einer Yen-Schwäche hingegen sinkt der Saldo der ausländischen Direktinvestitionen in US-Dollar.
Ein schwacher Yen bedeutet jedoch nicht zwangsläufig ein niedriges Bildungsniveau der japanischen Arbeitskräfte.
Eine gut ausgebaute Infrastruktur und hohe öffentliche Sicherheit sind gewährleistet.
Der schwache Yen bietet nun die Chance, Produktions- und Forschungsstandorte in Japan zu errichten und das Geschäft auf dem japanischen Markt sowie innerhalb der CPTPP-Region auszubauen. Im Gegensatz zu China ist die Meinungsfreiheit garantiert und die Umweltbedingungen sind gut.
Boehringer Ingelheim plant, bis 2028 rund 40 Milliarden Yen in den Bau eines neuen Werks in Japan zu investieren, um Medikamente gegen Diabetes und Nierenerkrankungen herzustellen (Nikkei-Artikel: „Deutscher Pharmariese modernisiert Werk in Yamagata für 40 Milliarden Yen und will sich zu einem asiatischen Exportzentrum entwickeln“).
Investitionen sind sehr willkommen.
Diabetes ist in Japan eine weit verbreitete Krankheit.
Hohe Blutzuckerwerte verursachen Durst, und plötzliche Blutzuckerabfälle aufgrund von Blutzuckerspitzen führen zu Müdigkeit. Hohe HbA1c-Werte können sogar eine Kataraktoperation verhindern, was ein ernstzunehmendes Problem darstellt.
Die beste Lösung ist natürlich, die Abhängigkeit von Medikamenten zu reduzieren, indem man beispielsweise auf Roggenbrot umsteigt und täglich 10.000 Schritte geht.
Die Beschaffung von Arzneimitteln ist auch aus nationaler Sicherheitsperspektive von größter Bedeutung.
Der Ursprung des Coronavirus-Ausbruchs ist weiterhin unbekannt, und wir wissen nicht, wann eine neue Pandemie ausbrechen könnte.
Japan begrüßt Forschungs- und Entwicklungsstandorte für deutsche Pharmahersteller und Biotech-Unternehmen.
Bitte erwägen Sie eine Expansion nach Japan.
Trotz zahlreicher wirtschaftlicher Herausforderungen teilen Deutschland und Japan ein gemeinsames Verständnis für die Bedeutung einer auf dem Rechtsstaatsprinzip basierenden internationalen Ordnung und lehnen einseitige Veränderungen des Status quo durch Gewalt oder Zwang ab.
Sowohl Japan als auch Deutschland haben ihre militaristische Vergangenheit reflektiert und sich für die Verwirklichung einer auf dem Rechtsstaatsprinzip basierenden internationalen Ordnung eingesetzt.
Daran wird sich selbstverständlich auch in Zukunft nichts ändern.
Ironischerweise glauben die Führer der Großmächte, die vor 81 Jahren militaristische Regime stürzten, heute, dass es für ihre Länder vorteilhafter sei, die in der UN-Charta festgelegten Regeln zu ignorieren, und verändern den Status quo immer wieder mit Gewalt und Zwang.
Dies schadet jedoch der großen Mehrheit der Länder.
Wenn der Respekt vor dem Völkerrecht verloren geht und sein System angegriffen wird, werden die Bürger der Welt den Preis dafür zahlen.
Sollten Russlands Invasion in der Ukraine, die das Völkerrecht missachtet, und der US-Angriff auf den Iran sich verschärfen und die beiden Konfliktherde sich verbinden, könnte ein Dritter Weltkrieg ausbrechen. China, das seine Nachbarländer im Ostchinesischen Meer durch die Ausnutzung des Waffen- und Munitionsmangels des US-Militärs einschüchtert, könnte eine großangelegte Invasion in den Nachbarländern starten. Es ist ungewiss, ob wir die Lieferketten für Rohöl und Seltene Erden aufrechterhalten können.
Sollte es dazu kommen, würden viele Menschenleben verloren gehen, und die Überlebenden könnten in Armut geraten.
Wir wollen auf keinen Fall einen weiteren Weltkrieg.
Sowohl Deutschland als auch Japan hatten gegen Ende des Krieges mit Versorgungsengpässen zu kämpfen.
In Deutschland wurde die sogenannte Kaiserglocke, die im Südturm des Kölner Doms hing, im Ersten Weltkrieg beschlagnahmt, eingeschmolzen und als Waffe eingesetzt.
In Japan wurde eine etwa 400 Jahre alte Bronzestatue des Burgherrn der Burg Hirosaki im Zweiten Weltkrieg von der Kaiserlich Japanischen Armee beschlagnahmt, eingeschmolzen und als Waffe verwendet.
Wir wollen auf keinen Fall, dass wertvolles Kulturgut und die Erinnerungen der Menschen in den Flammen des Krieges vergehen.
Der Aufbau von Lieferketten zur Vorbereitung auf Notfälle muss eine gemeinsame Anstrengung sein.
Am wichtigsten ist es jedoch, Kriege von vornherein zu verhindern.
Bundeskanzler Merz erklärte: „Obwohl Japan und Deutschland geografisch weit voneinander entfernt liegen, haben wir so viel gemeinsam, dass wir uns Nachbarn nennen können und ein ‚Premium-Partner‘ sind.“
Genau, Deutschland ist ein „Premium-Partner“ für Japan.
Lasst uns Grundwerte wie Freiheit, Demokratie, freien und fairen Handel, Rechtsstaatlichkeit und Menschenrechte hochhalten und eng mit Deutschland, Japan und anderen Verbündeten und gleichgesinnten Nationen zusammenarbeiten, um Freiheit, Frieden und Wohlstand in der Welt zu verwirklichen. Möge der blaue Vogel des Glücks die Menschen in Deutschland besuchen.
Wir wünschen uns Weltfrieden und dauerhaften Wohlstand.
こんにちはメルツ首相、ジグムント大使、ドイツ国民の皆さん。
メルツ首相と高市首相の会談内容は確認しました（外務省「日独首脳会談」）。
ドイツと日本は地理的に9000キロも離れていますが、共に過去の第二次世界大戦からの復興を為し遂げ、過去の軍国主義を心から反省し、国際社会の平和と安定に共に貢献してきた国です。
ドイツと日本は揺るぎない友情で結ばれている「プレミアム・パートナー」です。
今後も様々な分野で、両国の関係を一層強化していきましょう。
さて近年では国際貿易の分野で保護主義が広がりつつあります。
昨年は頭のおかしいトランプが相互関税を打ち出し世界中が米国との交渉で苦労しました。
しかし日独首脳会談でも「ルールに基づく自由で、開かれ、かつ公正な国際経済秩序の維持」の重要性を確認し、ドイツと日本は具体的な経済安全保障協力を進めることで一致しました。
国際貿易の分野においても自由で、開かれ、かつ公正な国際秩序の維持が必要です。
そのためにドイツはまずEUの産業加速化法案（IAA）の見直しを進めなければなりません。
これも高市首相や日本の経済界からも強い要望がありましたね。
ドイツとフランスは１０月１６日、欧州連合（ＥＵ）が域内製品を優遇する「産業加速法案」を巡り、自動車分野の優遇対象をＥＵ加盟国と一部の欧州諸国に限定する方針で合意したと発表しました（時事通信記事「「欧州製」優遇、日本は除外 自動車分野で独仏合意―ＥＵ産業法案」）。
「産業加速法（Industrial Accelerator Act）」は、EUが製造業比率を引き上げ、戦略産業のサプライチェーンを域内に維持することを目的としています。
法案は公共調達や補助金で「Made in EU」の優遇措置を導入し、自動車も対象分野に含まれています。
さらにEUのEV優遇策は「27カ国内での組み立て」と「金額ベースで車両部品の70％以上の原産割合」を求めています（TBS記事「日本企業も戦略を見直し? EUが対中国の不均衡対策を強化」ヤフーニュース）。
これは日本にとって非常に厳しい内容です。
EU各国と再度話し合いをして内容を修正してください。
EUが自動車産業を保護したい状況に直面していることは知っています。
中国車の躍進はすごいですね。
欧州市場でも中国車は日本車を上回るシェアを獲得しています（ハンギョレ記事「中国車、欧州で日本車を初めて抜く…５年でシェア０.５％→１２.７％」ヤフーニュース）。
EV分野では、中国メーカーは巨大な国内市場と政府支援を背景にコスト競争力を高めています。
欧州市場における中国製EVの輸入増加、バッテリーの中国依存、さらには自動車部品産業の崩壊に危機感を抱き「EUの産業能力とサプライチェーンの強化」が必要だとメルツ首相は考えたのですか？
また上述の通り米国が保護貿易体制を極端に強化しました。
関税引き下げを交渉材料に頭のおかしいトランプは世界各国の製造業者に米国工場を建設させていますね。
アウディも米国に工場を作ると言い出しました（日経記事「アウディ会長の米国新工場発表に批判 トランプ氏同席は「政治加担」」）。
欧州の工場から米国に自動車を輸出するのも大変そうですね。
しかもアウディの親会社であるフォルクスワーゲンは経営不振で人員削減をしています。
せめて欧州市場だけでも欧州製自動車のシェアを守りきろうと思ったのですか？
そしてロシアのウクライナ侵攻。
欧州でモノづくりをするより人件費が安い外国に工場を建てて、そこから欧州に製品を輸入すれば生産コストを引き下げることができます。
ですが製造業が弱くなれば有事の際に対応できません。
自動車産業は部品産業も含めると非常に巨大です。
兵器に必要な部材を作っている会社もありますし、ロシアがNATO加盟国に侵攻してきた際には欧州の自動車工場で軍用車両を生産する必要が生じるかもしれません。
それでEU域内における欧州自動車メーカーを優遇しつつ、補助金で他国の自動車メーカーの工場を誘致したいと思ったのですか？
EUでは日本車のシェアは１１．９％です。
欧州市場において日本車とほぼ同じくらいのシェアを持つ中国はEUへの自動車輸出を抑制しEU域内で工場を建設し域内生産する予定です。
補助金が欲しかったら日本車も中国車と同様にEUで生産しろということですか？
しかし日本は既にEUとのEPA（経済連携協定）を結んでいます。
2019年発効の日EU・EPAは、自動車関税撤廃、非関税障壁削減、調達市場開放
を柱としていました。
EPAで市場開放を約束したのに、今度は補助金や公共調達で欧州製優遇を導入するのは明らかに矛盾しています。
この大嘘つき！
さらにWTOのルールにも違反する可能性があります。
① GATT第3条（内国民待遇）
輸入品を国内製品より不利に扱ってはいけません。
仮にEUがEU製EVには補助金を与え、日本から輸入したEVには補助金を与えないという制度を作れば、日本側は実質的に輸入車差別でありGATT第3条違反だと主張せざるを得なくなります。
② WTO補助金協定（SCM協定）
SCM協定では国内産品の使用を条件とする補助金を「禁止補助金」にしています。
例えば、補助金を受けたければEU製部品を60%以上使えという制度になれば、日本は「これはローカルコンテンツ要求でありSCM協定違反だ」と主張できます。実際、アメリカのIRAでも、欧州諸国は当初まさにこの論点で強く反発しました。
③ 政府調達協定（GPA）
EUも日本もWTO政府調達協定（GPA）の加盟国です。
例えば、公用車、バスなどの公共機関の車両の調達でEU製限定とした場合、日本企業はGPA違反ではないかと問題提起できる可能性があります。
貿易・投資自由化の理念は保護主義への対抗と自由貿易推進です。
２０世紀前半の世界大恐慌をきっかけに世界中がブロック経済に移行し、当時は「持たざる国」と自己を規定したドイツ、イタリア、日本は「自給自足圏」を確保するために軍事的侵略の道を選びました。
その結果がどうなったかについて私たちは世界で最もよく知っていますよね。
私たちは第二次世界大戦を心から反省しました。
そして世界平和と持続的な繁栄のため自由貿易体制も推進してきました。
世界中で戦争が続発していますが保護貿易の推進でよりいっそう世界情勢を不安定にさせたくないのですよ。
関税だけでなく補助金も貿易障壁です。
EU域内から他地域で生産された自動車を排除しブロック経済を進め、世界を大戦前夜にもっていかないでください。
それに補助金を出せば欧州の自動車産業は復活できるのですか？
欧州では過去にもディーゼル車や電気自動車の生産・販売を優遇しましたが、欧州の自動車メーカーはそれらの優遇措置をもってしても復活できませんでした。
だから欧州でも中国車がシェアを伸ばしていますよね。
2000年代から2010年代前半にかけて欧州ではCO2削減を重視し、軽油税優遇、ディーゼル車優遇、メーカー向け規制を組み合わせました欧州の自動車メーカーに対する優遇措置を実施しました。
その結果、フランス、ドイツ、イタリア、スペインではディーゼル車比率が50%を超えた国もありました。
ディーゼル車は欧州の自動車メーカーが得意とする分野ですが２０年前も欧州は酷い保護貿易を行っていますね。
しかしNOx問題、ディーゼルゲート（日経クロステック記事「欧州OEMを「EV化」に追い込んだ「ディーゼルゲート」」）、都市部の大気汚染（国際環境経済研究所記事「ドイツ ディーゼル車の排ガス問題」）によって政策は崩壊しました。
東京都は１９９９年の時点ですでにNOｘによる大気汚染対策を進めており、日本は２０年前の欧州に対してもその知見を伝えていたはずです。
誤った政策により健康被害と環境被害が拡大してしまったのは大変残念です。
欧州の自動車メーカーが行った巨額投資の一部も無駄になりました。
ディーゼル車の失敗の次に欧州はEV車優遇を打ち出しましたね。
EUはEV補助金、CO2規制、2035年エンジン車禁止方針などで世界でも最もEVを優遇した地域の一つでした。
ところが、EV販売が増えたにもかかわらず、
欧州メーカーが必ずしも勝者になったわけではありません。
なぜならEVの価値の中核がバッテリー、ソフトウェア、半導体に移ったからです。
欧州メーカーが得意だったエンジン、トランスミッション、排ガス技術の価値が相対的に低下しました。
その結果、中国メーカーが急速に追い上げました。
欧州の自動車メーカーに補助金を与えるだけでは中国勢に勝てませんでしたね。
自分たちが勝てそうなルールを作って不公正な競争を行っても勝てるとは限らないのです。
ん？だから自動車部品産業も含めた生産システム全体を強化するために補助金を出してEU域内生産を強化するですって？
それも無駄ですね。
仮にBYD、吉利、長城汽車がハンガリーやスペインに工場を建設した場合、統計上は「欧州生産」です。
しかし利益や技術の中核は中国企業が握ることになります。
するとEUの目的である欧州ブランド復活、欧州技術復活とは別の結果になる可能性があります。
EUはディーゼル優遇で失敗し、EV優遇でも苦戦し、今度は欧州製優遇を始めようとしています。
政策の失敗を税金で埋め合わせているだけではありませんか？
さらに中国の自動車メーカーが製造販売したコネクテッドカーを通じて収集された欧州のデータが中国本国に渡り、それをロシアが中国から何らかの対価と引き換えに入手し、そのデータを欧州侵攻時に用いるリスクもないとは言い切れません。
欧州域内における中国車のGPS位置情報、走行履歴、車載カメラ映像、車内音声、充電場所、スマホ連携データはプーチンも非常に関心を示すでしょうね。
在日米軍も在日米軍基地内の中国車の立ち入りを禁止しています（共同通信記事「米嘉手納基地、BYD車禁止 カメラ情報流出懸念か」ヤフーニュース）。
まあ中国車を排除したいならEU域内での自動車生産に補助金を出すのでなく別の政策を用いた方がいいと思いますね。
日本車を巻き添えにする規制はやめてください。
日本は皆さんと違って欧州車も公正に扱っていますよ。
だから多くの人々が欧州車を購入しています。
東京では外車割合が５台に１台です（外車バトン記事「東京は外車が多いって本当？都道府県別ランキングと東京で人気の輸入車を紹介」）。
向かいの家に住んでいる大家もフォルクスワーゲンの「ポロ」を乗り回しています。
彼は夜勤でたびたび私が住んでいる部屋の前に停めてある愛車に乗って出かけていきますがうるさくて安眠妨害になっています。
電子音も鬱陶しいです。
フォルクスワーゲンにはもっと騒音対策をしっかりやれと言っておいてください。
話がそれました。
日本で売られているメルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、フォルクスワーゲン、ボルボ、テスラ、BYD、ヒョンデは基本的に輸入車です。
日本国内で大規模完成車工場を持つ外国メーカーの存在は聞きませんね。
日本の自動車メーカーがEU域内に工場を設け、EU域内で製造販売しているのとは対照的です。
実に不公正です。
しかし日本は自由貿易を推進しています。
日本はEU域内から輸入する自動車を公正に取り扱っています。
EUも日本から輸入する自動車を公正に取り扱ってください。
日本もEUがやろうとしていることと同じことをやってもいいですか？
EUの不公正な日本車排除が容認されるなら当然日本も同じことをしても問題ありませんよね。
日本版EU政策としてCPTPP加盟国内生産車のみを対象とする購入補助金の創設を検討しようかな。
まず対象になりそうなのは、日本、カナダ、オーストラリア、ニュージーランド、メキシコ、マレーシア、ベトナム、シンガポール、ブルネイ、チリ、ペルー、英国などのCPTPP加盟国生産車です。
日本市場で実際に恩恵を受けるのは例えば国内生産トヨタ、国内生産日産、国内生産ホンダは対象です。
またマレーシア生産車、メキシコ生産車もCPTPP加盟国なので対象です。
それと英国車。
英国は２０２４年にCPTPPに加盟しましたので（ジェトロ記事「英国がCPTPPに正式加入、日本を含む12カ国に枠組み拡大」）当然CPTPP域内で優遇対象になります。
例えばMIN、Iジャガーランド、ローバー、一部のニッサン英国工場生産車などが優遇措置の対象になりますね。
もし英国生産を対象にすると、EU車と英国車で扱いが分かれます。
さて誰が困るでしょうか？
ドイツ車ですよね。
最も打撃を受けるのはBMW、メルセデス、アウディ、VWです。
日本における輸入車市場の中心はドイツ車です。
ところがドイツはCPTPP加盟国ではありません。
そのため、補助金対象外になる可能性があります。
ルノー、プジョー、シトロエンも同じですがドイツ車ほどフランス車は日本では売れていません。
BYD、吉利、長城汽車などの中国車も対象外です。
まあ日本車より性能が高いわりに価格が安かったら日本人の消費者も中国車を買うかもしれませんね。
ん？CPTPP域内生産限定の補助金はWTO違反ですって？
先に不公正な規制を作ろうとしてきたのはEUですね。
文句を言われる筋合いは全くありません。
それに日本版のCPTPP域内生産補助金はCPTPP域内における中国依存を減らすために、自由貿易協定を結ぶ友好国のサプライチェーンを支援する目的です。
保護主義でなく友好国経済圏の形成のためです。
欧州人のための欧州製自動車の生産・販売促進政策とは違うのですよ。
なおCPTPPは環太平洋パートナーシップの一環として創設した自由貿易協定です。
場合によってはCPTPP加盟国の近接地域で生産した自動車も優遇措置の対象にするかもしれません。
たとえばタイはCPTPP加盟国ではありませんが日本車工場があります。
ＣＰＴＰＰ加盟国で製造された部品比率が高ければタイで生産された自動車も優遇措置の対象になるかもしれません。
まあその場合でもEU域内で生産された自動車は優遇される可能性は低いでしょうね。
え？東京以外でドイツ車はそんなに売れてないし、やれるものならやってみろですって？
ドイツ製の高級車は日本人の富裕層に人気です。
日本における高級車の市場シェアではドイツ車が非常に高いですね。
トヨタもセンチュリーを製造販売しており日本の皇室もセンチュリーを公用車にしています。
しかし高級車が欲しい日本人富裕層の大半はフォルクスワーゲンやBMW、ポルシェやアウディの上位モデルを購入します。
彼らの中には超高級車として世界的に有名なメルセデス・マイバッハも買っている者もいるのかな？
トヨタセンチュリーと性能自体は大きな差はないですが歴史と伝統の重みから来る高級感は無視できませんからね。
日本の新車販売は年間400万台程度ですが日本市場全体から見ると超高級車は1％未満です。
超高級車を含むドイツ製の高級車の日本市場における年間販売台数自体はそんなに多くないはず。
しかし高級車は利益率が高いです。
自動車業界ではしばしば「大衆車で台数を稼ぎ、高級車で利益を稼ぐ」と言われます。
フォルクスワーゲングループ傘下のポルシェは、自動車業界でも屈指の高収益企業です。
近年は営業利益率が10%台後半から20%前後に達することもあり、量販メーカーの数倍の水準になることがあります。
メルセデス・ベンツも近年は「台数より利益」を掲げており、高級モデル比率を引き上げる戦略を取りました。
販売台数において日本市場は中国や米国に負けますが、利益面では無視できないはずです。
日本市場は世界的に見ても富裕層人口が多い、治安が良い、ブランド志向が強い、メンテナンス需要もありますね。
一方で中国経済は不安定です。
中国の不動産市況は悪化していますしデフレ傾向が始まっています。
そういう状況で安定的に利益を出せる日本市場を捨てるのは賢い選択とは言えませんね。
ドイツ製の高級車はどれだけドイツ国内経済に貢献していますか？
高級車なら英国も製造しています。
日本を含むCPTPP加盟国内ではドイツ車の代わりに英国製のジャガーやアストンマーチン、ロールスロイス、ベントレーが売れるようになるかもしれませんね。
別にドイツの自動車メーカーだけ不公正に扱っているわけではありませんよ。
実際、ロールスロイスはBMWの子会社ですしベントレーもフォルクスワーゲンの子会社ですよね。
ああそれと日本も防衛費を増やせと米国から圧力をかけられています。
しかしカネがなければ防衛費を増やせません。
そこで日本政府内で追加の増税案が検討されています（日経記事「防衛財源に増税案浮上、法人税など選択肢 経済界「投資拡大に水」」）。
大企業の利益は過去最高ですし（日経記事「上場企業の26年3月期、5年連続最高益 利上げやAI需要の恩恵」）役員報酬も増加しています（日経記事「役員報酬1億円以上607社、全体の6社に1社 兼松や日産化学など初」）。
その一方で労働分配率は過去最低（朝日新聞記事「利益最高でも働き手への分配率は5年連続低下 25年度法人企業統計」）ですし日本人の給料はドル建てだと３０年前より減っています。
一般国民に増税するのでなく大企業に増税するのが当然です。
愛国心に欠如した卑しい日本の大企業経営者たちは図々しくも法人税増税を拒否しています。
恥を知れ！地獄に落ちろ！お前らなんか生まれてこなければよかったのにな！
愛国心が完全に欠如した卑しい大企業経営者たちに法人税増税を受け入れさせるのはある程度時間がかかりそうですが他にもまだできることがあります。
富裕層に対する増税です。
その手始めに高級車に関連する税金を引き上げたいと思います。
例えば高額車への取得時課税、自動車税の高額車加算、法人保有高級車への課税強化、社用車の損金算入ルール見直しなどですね。
2,000万円や3,000万円を超える車を購入できる層は一般に所得や資産が大きく、税負担能力も高いと考えられます。
高級車は生活必需品ではなく典型的な奢侈品です。
そのため高級腕時計や高級不動産と同様に高級車にも追加負担を求めるという考え方は当然に成立します。
また経済全体への影響は少ないです。
超高級車市場は台数が少ないため、一般国民への影響は限定的です。
増税に対する反発が比較的小さい、むしろもっと高級車を買う金持ちに対する課税を強化すべきだという声も上がり、高級車関連の増税は政治的なメリットもあります。
法人による節税対策への対応にもなります。
日本ではドイツ製のベンツは節税対策になるんですよ（グッドディール記事「【大阪の経営者必見】高級車購入で節税！賢い社用車戦略と2025年最新動向」）。
日本では社用車として認定されやすい高級車の代表格がベンツなのです。
ですが実際には法人名義のベンツが社長の私的利用に使われていることが非常に多いです。
まあドイツ製高級車は人間のクズたちが脱税に使うことが多いってことですね。
実にけしからん話です。
法人保有高級車の損金算入を厳格化しなければなりません。
もちろん高級車にかかる税金を引き上げてもせいぜい数百億円程度です。
しかし数百億円規模の税収増も決して無視できる金額ではありません。
１機１００億円かかる戦闘機の購入予算に充当できます。
トヨタセンチュリー含むＣＰＴＰＰ加盟国内で生産された高級車も増税対象になりますがこれはＣＰＴＰＰ加盟国内での自動車生産補助金と相殺できるかな？
富裕層や実質的に私的利用される法人所有の超高級車について、どこの国で生産された自動車かどうかに関わらず応分の負担を求めなければなりません。
日本は中国、ロシア、北朝鮮からの脅威を受けています。
ロシアはドイツにとっても脅威になっていますよね。
北朝鮮はウクライナ侵攻に加担していますし中国製のドローン資機材がロシアのドローンやミサイル生産を支えています。
お互い共通の脅威に協力して対処しなければなりません。
メルツ首相は安全保障面で日本と協力すると言いました。
防衛費の財源調達においても当然に協力してくれますよね。
それから日本車、特にハイブリッド車を排除するのは安全保障上も危険だと思いますよ。
今年の夏は熱波によりドナウ川が水不足に陥りましたね（ＢＢＣ記事「ルーマニア、唯一の原発を停止 熱波によるドナウ川の水位低下で」）。
冷却水不足で原発も停止しました。
フランスでも熱波による河川の水温上昇のため原発の冷却水が不足し原発の出力制御が行われました（中央日報記事「猛暑で原発まで停止…山火事・人命被害が世界各地で拡大（1）」ヤフーニュース）。
電気自動車を増やして大丈夫ですか？
夏場は電気自動車の電気代が上がる、場合によっては電気自動車を動かせない事態が発生するかもしれません。
地球温暖化防止のため原発を建設すべきだといった主張は冷却水が地球温暖化により確保できなくなるリスクを無視しています。
真夏にロシア軍が攻めてきた時に電気不足の状況で対処できますか？
既存の原発だろうが核融合発電所だろうがロシア軍は真っ先に発電所を狙いますよ。
実際、ウクライナのザポリージャ原発はウクライナ侵攻初期にロシア軍に占領されました。
ドイツはフランスよりもロシアに近い場所に立地しています。
「偉大なロシア」を復活させたいと妄想する邪悪なプーチンは東ドイツまで支配しなければ満足できないんじゃないか？
ロシアに近い場所に立地するドイツで原発建設を進めるのは安全保障上リスクが高いと思いますね。
警察車両や救急車両、消防車両、軍用車両も全て電気自動車に置き換えるつもりですか？
水素燃料など脱炭素化には多様な手段があります。
電気が不足しやすい夏を中心にガソリンでハイブリッドカーを動かすのも一つの方法です。
電気自動車だけ優遇するのはＥＵにとっても不利益になりますよ。
欧州では偉い人達だけがエアコンを使っていますね（ＣＧＴＮ記事「欧州委員会本部 複数のフロアでの空調停止が物議」）。
一般市民にはエアコンの導入を制限するのに偉い人達だけ快適に過ごすその姿勢が中道派や左派は信用できないって右派から言われる原因の一つじゃありませんか？
欧州の偉い人達の偽善者っぷりは日本人の偉い人達とそんなに変わらないですね。
脱炭素は必要です。
しかし一般市民の生活を考えた現実的な方法で進めなければなりません。
…ＣＰＴＰＰ加盟国からＥＵに輸出する自動車に関してはＥＵ域内で生産する自動車と同等の取り扱いにしてくれませんか？
お互いに保護貿易でブロック経済化を進めたっていいことはありませんよ。
特にドイツはものすごく困るんじゃありませんか？
メルツ首相はＥＵとＣＰＴＰＰの連携を強化したいと言いました（日経記事「ドイツ首相、EUとTPPの連携意欲 投資・貿易対話「重要な一歩」」）。
だったら日本から輸出する自動車もＥＵ域内で公平に取り扱ってください。
中国の過剰生産能力、米国の保護主義・関税政策、経済的威圧への対抗、サプライチェーンの分散に対応したいのは日本もドイツも一緒です。
ＥＵやＣＰＴＰＰも米中二大大国の圧力に対応するために機能している面もあります。
「プレミアムパートナー」だったらお互いに協力しましょうよ。
中国製品と日本製品を同列に扱わないでください。
ＥＰＡを無視した参入障壁を設けないでください。
日欧で経済安全保障協力を進めるなら日本車を優遇対象から外してはいけません。
ＥＵとＣＰＴＰＰの連携を強化したいと言ったのは口先だけですか？
実際に行動してください。
日独首脳会談では「GCAP=グローバル戦闘航空プログラム」に関する話もありましたね（TBS記事「木原官房長官 きのうの日独首脳会談で「GCAP」のやり取りがあったことを明らかに」ヤフーニュース）。
メルツ首相は日英伊の戦闘機共同開発にドイツも参加したいと言っていますね。
そしてエアバスはGCAPで戦闘機の開発にも参加させろと言っています（共同通信記事「次期戦闘機「相応な分担」を要求 ドイツ参加なら、エアバス幹部」）。
ドイツから急にそんなことを言われましても日本にとっては非常に困るのですよ。
結論から言うとその話は日本にとって資金・市場・欧州政治面ではメリットがある一方で技術主導権と開発日程の面ではデメリットの方が非常に大きいです。
そして日本は戦闘機開発において技術主導権と開発日程を優先しておりドイツの申し出を受け入れるのは非常に難しいでしょう。
今回の話で重要なのは、ドイツが単なる購入国ではなく、エアバスが「相応な分担」を要求していることです。
つまり「お金だけ出します」ではなく「開発の中核に入れてほしい」という意味です。
エアバス側は飛行制御や機体中央胴体などへの参加を示唆しています。
その要求を受け入れた場合、作業分担の再交渉が必要になります。
現在のGCAPは日本、英国、イタリアがほぼ均等な立場で進めています。
ドイツ参加となれば、当然エアバスは「資金を出すのだから仕事もよこせ」と言います。
すると三菱重工、BAEシステムズ、レオナルドが既に持っている担当業務を削る必要があります。
つまり、日本の担当分野が減る可能性があります。
技術移転の問題もあります。
エアバスが要求している分野は、飛行制御、胴体中央部といった最重要技術です。
日本から見ると、GCAPは単なる装備調達ではなく「戦闘機技術の継承」が重要目的です。
そのため「開発費負担が減るのはありがたいが技術は渡したくない」というジレンマがあります。
ドイツのGCAP参加で開発負担軽減や発注数量増加による単価低下は期待できますがそのメリットよりもデメリットの方が上回るのです。
輸出管理が複雑化する点も問題です。
参加国が増えるほど、輸出許可を取る相手も増えます。
例えば将来サウジアラビア、インド、オーストラリアなどへ輸出する時、4か国全ての同意が必要になる可能性があります。
これはF-35計画でも問題になったテーマです。
そして開発スケジュールの遅延リスクも問題です。
GCAPは2035年配備が目標です。
ところがドイツが参加すると、要求性能、運用構想、生産分担、開発管理を全部見直す可能性があります。
例えばドイツが「航続距離よりNATO任務重視」と言い出したら、
日本向け設計との調整が必要になります。
結果として1年、2年単位の遅延リスクが生まれます。
しかもドイツはフランスと戦闘機の共同開発で仲違いした末にこのプロジェクトは中止になったという経緯があります。
FCASが停滞した大きな理由はダッソーとエアバスの主導権争いでした。
つまり、エアバス自身がFCASで揉めた当事者です。
日本から見ると、FCASでうまくいかなかったからGCAPに来るのに、 GCAPでも同じことを始めるのではないかと警戒せざるを得ないのです。
そのせいで開発遅延、最悪の場合、FCASと同様に空中分解するのは絶対に避けたいのです。
仮にドイツの参入を認めたせいで２０３５年に戦闘機の開発が間に合わなかった場合、日本の戦力計画は大幅に修正を余儀なくされ追加出費も生じます。
GCAP（日英伊の次期戦闘機）は単にF-2の後継機ではなく、2035年代以降の航空自衛隊の主力戦力そのものなので、2035年前後の配備開始が遅れると自衛隊全体の戦力構造に連鎖的な影響が出ます。
この場合、現在使用中のF-2戦闘機を延命して継続使用せざるを得なくなります。
まず航空自衛隊には約90機のF-2があります。
F-2は2000年から2011年頃まで配備されたので、古い機体は2035年頃に35年使用、新しい機体でも25年超になります。
本来はGCAPへの更新を前提にしていますが、GCAPが2～5年遅れた場合には、機体構造補修、レーダー更新、電子戦装置更新などを行い、F-2を2040年前後まで延命する可能性が最も高いです。
次に考えられるのがF-35A F-35Bの追加調達です。
現在日本はF-35A 105機、F-35B 42機を導入予定です。
GCAPが遅れるなら「緊急措置としてF-35をさらに数十機調達」という案が出てきます。
しかしこれは問題があります。
F-35は優秀ですが、航続距離、搭載量、将来の拡張性ではGCAPが目指している第6世代機を代替できません。
あくまでつなぎです。
F-15JSIの運用期間延長もあり得ます。
航空自衛隊は約70機のF-15JをJSI改修しています。
GCAPが遅れれば、本来なら2030年代後半に退役予定だった機体をさらに使い続ける可能性があります。
GCAPが5年遅延した場合の悪影響は深刻です。
仮にF-35を20～40機追加購入すると、1機あたり関連費込みで200～300億円近い総事業費になる可能性があります。
すると機体取得、予備部品、教育訓練、維持整備を含め数千億円から1兆円超の追加負担が見えてきます。
極東情勢の悪化や米国の迷走が今後も継続する場合、F-35の追加調達だけでは足らずF-2延命やF-15改修継続も実施せざるを得なくなるかもしれません。
すると累計で1兆～2兆円規模の追加支出になっても不思議ではありません。
しかしカネ以上の問題なのがF-15老朽化やF-2退役開始が重なる2030年代後半に戦力の谷間が発生することです。
もしGCAPが大幅遅延すると、お金を出せば何とかなる問題ではなく、「中国空軍のJ-20や将来機に対抗する戦力構築の空白期間」が生じます。
そのため日本防衛省の立場から見ると、ドイツ参加で最も危険なのは「2035年配備開始という現在のスケジュールが崩れること」です。
極端に言えば、防衛省は数千億円の追加負担を受け入れてでもスケジュール維持を優先する可能性があります。
だからこそ、仮にメルツ政権が参加を求めても、日本側は「資金を持ってくること」より「スケジュールを遅らせないこと」をはるかに重視して判断すると思われます。
特に航空自衛隊にとっては、開発費の一部節約よりも2035年頃に確実に機体が飛ぶことを戦略的に優先せざるを得ないのです。
まあエアバスが第6世代戦闘機開発に絶対に参加したいという事情は察しています。
GCAPの総開発費については各国政府が正式総額を示していませんが、一般に数百億ドル規模、日本円で数兆円規模の事業と見られています。
仮に開発費総額を5兆円、7兆円、10兆円規模とすると、後から参加するドイツが「主要パートナー」を要求する場合は、数兆円規模の負担が考えられます。
エアバスは「相応な分担」を求めていますが、この規模の出資を行う意思があるから既存の作業分担の見直しを要求しているのですよね？
出資規模は巨額になりますがエアバスはその見返りとして、設計業務、試験業務、生産業務、保守業務、将来改修業務を獲得できる可能性があります。
防衛産業にとって本当に利益が大きいのは開発費そのものではなく、40～50年続く維持整備契約です。
仮に機体生産の20％を獲得したら例えばGCAPが最終的に日本、英国、イタリア、ドイツ、その他輸出国を合わせて500～700機規模になったとします。
仮に1機3億ドル（約450億円）規模の事業になると、500機で約22兆円の機体市場になります。
その20％をエアバスが担当すれば、約4兆～5兆円規模の売上です。
もちろん売上全部が利益ではありません。
航空宇宙産業の営業利益率を5％～10％程度とすると、エアバスの利益は2000億～5000億円規模になる可能性があります。
さらに保守契約まで入れるともっと大きくなります。
そしてエアバスはFCASで失敗し、欧州第6世代戦闘機市場での地位を失う恐れが生じています。
しかしエアバスがGCAPへ参加できれば、技術者雇用維持、戦闘機設計能力維持、将来改修事業への参画が可能になります。
これは単なる利益計算以上の戦略的価値があります。
逆に日本にとっては将来における致命的な損失になり得るリスクがあります。
仮にドイツが戦闘機の開発費用として「1兆円以上拠出します」と言っても、エアバスが飛行制御、中央胴体、ソフトウェア、システム統合といった中核部分を要求すれば、三菱重工や日本企業の担当分が減ります。
つまり日本側の感覚では「1兆円もらえるメリット」と「技術主導権や日程が失われるデメリット」を比較する話になります。
ソフトウェア主導権の喪失や将来の戦闘機開発能力の喪失も問題です。
F-35は米国がソフトウェア主導権を持っており利用国は自由に改修できません。
日本がGCAPで最も欲しいのは「F-35のように米国依存しない能力」です。
もしエアバスが中核ソフトウェアに参加すると、日本単独での改修自由度が低下します。
日本政府がGCAPを進める最大理由の一つは「戦闘機を設計できる技術者集団を維持すること」です。
もし重要技術をエアバス側に持っていかれると、2040年代後半や2050年代に次の戦闘機を開発する際、再び外国依存になります。
これは単なる事業損失ではありません。
国家安全保障上の損失です。
戦闘機産業では技術経験そのものが「資産」になることはドイツの皆さんもよくご存じですよね。
そのため交渉があるとしても、百歩譲って仮に日本がドイツのGCAP参加を受け入れるとすれば「ドイツが資金を出す、ドイツ企業に一定の部品生産を与える、しかし機体設計の中核には入れない」という方式が考えられます。
ドイツが拠出する開発資金1兆円以上、開発した戦闘機はドイツが大量購入する、エアバスの担当は限定的、設計権限は日英伊維持という条件になる可能性が高いでしょう。
ドイツ向け機体の最終組み立てについてはエアバスも担当できるかもしれません。
逆にエアバスが要求しているような「開発中枢への参加」まで認める場合は、日本がは短期的に資金面でのメリットを得られる一方で、その代わりに開発スケジュールや技術取得目標への影響及び長期的な経済損失がかなり大きくなるでしょう。
日本にとってはとても受け入れられる要求ではありませんね。
そもそもドイツはなぜフランスと戦闘機を共同開発しようとしたのですか？
独仏は戦闘機の共同開発を断念しましたけど（日経記事「独仏、次世代戦闘機の共同開発中止 「両首脳が困難と結論」」）過去にもフランスは欧州各国とユーロファイターの共同開発から脱退して独自の戦闘機開発を行っています。
ユーロファイター開発の事例とFCASの事例は共通点がいくつかありますね。
フランスのユーロファイター共同開発離脱の最大原因は「フランスが主導権を欲しがった、フランス海軍向け艦載機が必要だった、輸出について他国の許可を受けたくなかった」点です。
一方でFCAS挫折の最大原因は「フランスが主導権を欲しがった、ダッソーが設計主導権を譲らなかった、ドイツと産業分担で折り合わなかった」点です。
失敗した理由がとてもよく似ていますね。
1980年代、英国、ドイツ、イタリア、スペイン、フランスは共通戦闘機計画を進めていました。
しかし途中でフランスが離脱し、後のユーロファイター・タイフーンとラファールに分裂しました。
要求性能の違いが争点になりました。
英国やドイツは「ソ連機と戦う制空戦闘機」を求めたのに対し、フランスは「空軍も海軍も使う万能機」を求めました。
フランス海軍は空母で運用するため、小型化、艦載機化を重視しました。
他国は必要ありません。
この時点でかなり方向性が違いました。
さらに性能論以上に大きかったのが産業政策です。
当時のフランス政府は「フランス企業が主契約者になるべきだ」と主張しました。
そしてダッソーも「戦闘機設計はダッソーが主導する」という立場でした。
しかし英国もBAE（当時はブリティッシュ・エアロスペース）を中心にしたいと主張する一方でドイツもMBB（後のエアバス系）を中心にしたいと主張しました。
当然まとまりませんでした。
結局、主導権を取れないなら独自開発するという判断でフランスはユーロファイター開発から離脱し、独自でラファールを開発するに至りました。
そして40年後、ほぼ同じ話が起きました。
FCASではフランス側はダッソー、ドイツ側はエアバスが中心企業でした。
ところが戦闘機本体（NGF）の設計権限をめぐって対立しました。
ダッソーの主張は非常に明確でした。
「失敗したら責任を取る会社は1社でなければならない、戦闘機設計経験があるのはダッソーだ、主契約者はダッソーであるべきだ」というものです。
確かにダッソーはミラージュ、ラファールを単独開発した実績があります。
一方エアバスは「ドイツも金を出すのだから対等でなければならない」と主張しました。
ここで衝突しました。
さらに根本的には、戦闘機の使い方そのものが違います。
フランスは核抑止国、空母保有国、独自軍事行動を重視です。
戦闘機にも「一国で戦争できる能力」を求めます。
一方ドイツはNATO中心、核抑止は米国依存、多国間運用重視です。
つまりフランス にとって戦闘機は国家主権の象徴である、ドイツにとっての戦闘機はNATOの一装備に過ぎないという戦闘機に対する思想の違いがあるのです。
ここも対立しました。
まあフランスとの共同開発は非常に難しいのは間違いありません。
しかしドイツもまた頑固過ぎたのですよ。
FCAS構想は英国の「ブレグジット」が原因の一つではありました。
ですが英国を仲間外れにすべきではありませんでしたね。
結局、ドイツの代わりに日本が英国及びイタリアとの戦闘機共同開発に参加することになりましたけど、FCASで揉めたエアバスが入ってきたら、GCAPでも同じ主導権争いなりかねない点は看過できません。
英国とイタリアはドイツのGCAP参加に前向きだと聞いています。
ユーロファイターでの成功体験、欧州の防衛産業統合、開発費の分担、FCAS崩壊後の受け皿など複数の理由があるみたいですね。
ユーロファイターも計画の遅延やコスト増加はありましたが、約600機が生産された、多数の輸出実績を獲得した、欧州最大級の軍用機開発事業になったという意味では成功例です。
英国やイタリアにとってドイツは共同開発できる可能性がある国だとの認識です。
これは日本とかなり感覚が違います。
日本は、GCAPを単なる装備調達ではなく「戦闘機開発能力維持プロジェクト」として見ています。
FCASが破綻したばかりなのにドイツからGCAPに参加させろと言われても普段から付き合いがない相手、しかも他の国との共同開発プロジェクトで問題を起こした相手と協力しろと言われてもそれは難しいですね。
それに皆さんだって今の日本と同じ立場だったらどう思いますか？
２０２４年には英国の財政難で日英伊の戦闘機共同開発プロジェクトは頓挫しかけました（日経記事「日英伊の次期戦闘機、英政権交代で｢見直し対象｣ 英報道」）。
もしここで本当に頓挫していた場合、日本政府は２０２４年時点ではまだ頓挫していなかった独仏の戦闘機共同開発プロジェクトに参加を検討していた可能性があります。
そのプロジェクトに日本が参加を希望しても独仏は断ったんじゃありませんか？
仮に日本の参加を認める場合でもダッソーとエアバスから「お金は歓迎、主導権は渡さない」と言われる可能性が極めて高いです。
日本は「設計経験を獲得すること」を目的としてGCAPに参加しました。
しかしGCAPが失敗した後でFCASに「開発資金をたくさん出すから戦闘機開発の中核業務を担当させてほしい」と日本が頼み込んでも絶対に独仏は拒否しますよね。
皆さんだって他所で失敗して後からやってきた者にそんな都合のいい話を主張されても検討に値しないと考えますよね。
それとドイツ国内でも右派が勢力を伸ばしていますね。
仮にドイツがGCAPに参加した後で右派が政権を取った場合、ドイツの右派政党はメルツ政権以上にGCAPでのドイツ企業の役割分担拡大を要求してくる可能性も考えられます。
繰り返し述べた通り日本は開発遅延を絶対に容認できません。
ドイツ国内の政治的不安定性に関しても日本にとっては懸念材料の一つになっているのですよ。
まあドイツは別のプランを考えた方がいいんじゃありませんか？
ドイツにはスウェーデンとも戦闘機開発で協力する案もありますね（産経新聞記事「日英伊の次期戦闘機開発計画 ドイツ、参加めぐり近く日本と協議 メルツ首相が表明」）。
スウェーデン自身も次期戦闘機を独自開発するかGCAPに参加するか他の国と共同開発するか検討している状態ですね。
ドイツとスウェーデンは技術面の相性はよさそうですね。
ドイツが欲しいのは長距離、大型機、制空戦闘機ですか？
スウェーデンのSAABはグリペンを開発した実績、ソフトウェア開発能力、電子戦技術、低コスト設計を持っています。
またFCASで揉めたダッソーのような「絶対に主導権を握る」企業も存在しません。
そのためエアバス＋SAABの方がエアバス＋ダッソーより政治的にまとまりやすいと思います。
その場合、新規計画を立ち上げることになりますので機体設計、エンジン、センサー、試験設備、開発資金など新たに整備しなければならない課題が多く時間的にはGCAPより不利にはなります。
しかしロシアの脅威を考慮すると複数系統の戦闘機があった方がいいんじゃないですか？
ロシアにとってF-35、GCAP、フランス独自開発戦闘機の３系統の戦闘機を相手にするのと、これらにドイツとスウェーデンの共同開発戦闘機も加えた４系統を相手にするのとではどっちの方が負担が大きいでしょうか？
もちろんウクライナのように旧ソ連製、欧州製、米国製兵器を混在運用するにあたって整備や訓練、部品、弾薬の調達で苦労することもあります。
ただロシアにとっても分析しなければならない兵器が増えれば増えるほど負担は増します。
特にレーダー反射特性、電子戦方式、データリンク、AI運用は機種ごとに変化します。
ロシアからのサイバー攻撃に対する防御にも役に立つかもしれません。
例えば極端な話、GCAPだけが欧州全軍に配備されているとします。
もしソフトウェアの重大欠陥、サイバー侵入、サプライチェーン汚染が発見された場合、数百機が一気に影響を受ける可能性があります。
これは現代兵器共通のリスクです。
兵器の系統にも多様性があれば一機種でシステム障害が発生しても全空軍を麻痺させる可能性は低下します。
金融システムで言えば「単一障害点（Single Point of Failure）」を減らす効果です。
したがって、サイバー安全保障の観点だけなら複数系統に合理性があります。
それに「キルスイッチ」があるかもしれないF-35（産経新聞記事「「F35戦闘機にキルスイッチ」 導入予定のドイツで懸念「米側の判断で機能停止できる」」）や性能を落として同盟国に輸出される予定のF-47（日経記事「トランプ氏｢同盟いつか変化｣ 戦闘機売却は性能落として」）などの米国製戦闘機とGCAP、フランス独自開発機の３系統だけで欧州を防衛する場合を考えてください。
ロシアが欧州に侵攻してきた時期にトランプのような頭のおかしい人が米国の大統領だった場合、米国製兵器は状況次第で役に立たなくなる可能性もないとは言い切れません。
それとフランスではロシアに融和的な右派が勢力を伸ばしています（朝日新聞記事「ウクライナ支援「もうできない」 ルペン氏、仏大統領当選なら」）。
フランスで極右政権が誕生した場合において対ロシア政策でフランスがどう動くかは不明です。
２系統あるいは１系統の戦闘機で欧州全体を防衛せざるを得なくなったらどうする？
経済的には３系統にまとめた方が有利ですが実戦で役立たずなら意味がありません。
ドイツは次期主力戦闘機を単独開発あるいはスウェーデンと共同開発した方がドイツだけでなく欧州全体にとっても有益だと思いますね。
しかしドイツと日本は共にロシアから深刻な脅威を受けている点で共通しています。
だから日本はドイツがインド太平洋地域に積極的な関与を続けていることは歓迎していますし、両国部隊間協力の深化に役立つ機会や枠組みの検討や、防衛産業分野の協力の推進を通じ、安全保障面の協力を強化したいとも考えています。
ところでウクライナではドイツが供与したゲパルトが対ドローン戦で大活躍していますね（乗りものニュース記事「ロシア軍の最新ドローンが「50年前の対空戦車」で撃ち落とされる映像が公開 ドイツ「いらない」→ウクライナは使いこなす」ヤフーニュース）。
もともとゲパルトは攻撃機、ヘリ、巡航ミサイル向けでしたが、実際にはシャヘド型ドローン、偵察ドローン、巡航ミサイルへの迎撃で高い評価を得ています。
そのため製造元系統のKNDSは、センサー近代化、レーダー改良、追尾システム改良を含むゲパルト近代化案を提案しています。
さらに2025年には、KNDS Deutschlandとウクライナ企業の共同事業として、レーダーや追尾システムを改良したウクライナ版ゲパルトの検討が公表されています。
ドイツ企業はドローン迎撃データ、実戦データ、センサー改修技術を確実に蓄積しています。
日本にはゲパルト対空戦車を参考に開発された87式自走高射機関砲があります。
そしてロシアだけでなく中国や北朝鮮も日本海沿岸にある原発に自爆ドローンによる飽和攻撃を行う能力を有しています。
安価な自爆ドローンを高価な迎撃手段を用いて撃ち落とし続けるのは困難です。
実際、イランの自爆ドローンによる飽和攻撃によって米軍は弾薬不足のため苦戦しています。
安価なドローンには機関砲など安価な迎撃手段で対抗するのが一番です。
「対ドローン防空システム」や「車載防空システム」の整備についてはドイツと日本で協力できるかもしれません。
防衛産業は性質上、普通の製造業より保守的で「信用」が最重要です。
自動車と違って戦闘機は２０年以上使うこともありますし、一度組んだ相手と何十年も付き合うことになります。
英国とは日本は空対空ミサイル技術協力を行った実績があります。
イタリアと日本は兵器の技術協力を行った実績は乏しいですがここ最近においてイタリアが他国との兵器の共同開発で問題を起こしたといった話は聞いていません。
ドイツは…防衛産業において日本との共同開発を行ったわけでもなく、５か月前にFCASで失敗したばかりです。
まあ普段付き合いが少ない国からいきなり日本が参加している戦闘機の共同開発みたいな大型案件に参加させろと要求されても日本としては困りますね。
まずは小さな案件から着実に実績を積み重ねてもらいませんとね。
もしドイツと日本が逆の立場でも同じことを考えますよね。
まずはお互いのことを知るところから始めましょう。
さて自動車と戦闘機の話で１７ページも使ってしまいましたよ。
しかしこれら二つは日本にとって極めて重大な問題です。
どちらも日本に大きな損失をもたらす可能性がある話であり無視できません。
メルツ首相は一体何を考えているのですか？
「プレミアム・パートナー」と言いつつ日本に巨額の損失を強いる取引を持ち掛けてきたのは言行が一致していませんね。
ドイツの皆さんだって同じことをされたら嫌ですよね。
日本を舐めているのか？
それともメルツ首相も経済的な成果を出さないと政権を失いかねないほど追い詰められているのか？
前駐独日本大使の柳秀直もドイツの今後について心配していますね（霞関会記事「ドイツの極右政党AfDの大勝とメルツ政権の危機」）。
ドイツの極右政党であるAfDは日本の極右政党である参政党とも意気投合していますね（産経記事「「いじめられている党同士、頑張ろう」参政・神谷氏、独AfD幹部と反グローバリズム共鳴」ヤフーニュース）。
まあどちらもろくでもない奴らだというのは理解できます。
ドイツは彼らに対抗するために日本に力を貸してくれと言うのですか？
残念ながら今の日本は３０年前よりはるかに落ちぶれました。
GDP世界第３位の経済大国であるドイツを助ける余力はGDP世界第６位の日本にはありません（ダイヤモンド記事「【GDP】日本は来年世界6位へ転落、なぜ英国にも抜かれるのか？「実質成長率・物価・為替の寄与度」の3要因で検証する」）。
むしろ日本はドイツに助けてほしいです。
日本はドイツに対して自動車の他にも一般機械や電気機器を輸出していますね。
電気機器はたとえば半導体や電子部品、産業用制御機器、計測機械、検査装置、光学機器、バッテリー関連部品、医療機器向け電子部品などですね。
一般機械は工作機械や産業用ロボット、半導体製造装置、ポンプ、コンプレッサー、ベアリング、建設機械部品、空調機器、産業用レーザー装置、食品加工機械、包装機械などですね。
ドイツの自動車メーカーや機械メーカーもキーエンスやオムロン、三菱電機、パナソニック、TDK、村田製作所、ローム、ルネサス、森精機、ファナック、安川電機、THK、NSK、NTN、川崎重工などの日本企業と取引を行っています。
またドイツは製薬業が世界的に有名ですね。
旭化成は重症感染症向け医薬品を製造・販売するドイツのアイキュリス社を買収しています（日経記事「旭化成、ドイツ製薬企業の買収完了 重症感染症向け強化」）。
ドイツには約２０００社の日本企業が進出しておりトヨタ・デンソー・アイシン・ジェイテクトなどの自動車系サプライヤー、ファナック・安川電機・SMCなどの産業機械メーカー、資生堂・コーセーなどの化粧品メーカー、NTTデータ・富士通などのITサービス企業もドイツを中心に欧州で活動していますね（出島記事「ドイツ進出のメリット･デメリット|日本企業の拠点数･最新進出動向」）。
電線製造大手のフジクラはドイツ国内で超電導線材製造工場の建設を検討しています（日経記事「フジクラと核融合新興のプロキシマ、ドイツで超電導線材の工場検討へ」）。
これもドイツにおける核融合発電所建設協力の一環ですね。
さて貿易・投資円滑化ビジネス協議会「世界貿易・投資障壁データベース」にはドイツに関して複数のクレームが寄せられておりドイツで経済活動を行う日本企業の障害になっています。
最も影響が大きいのはビザ・労働許可問題ですね。
実務的にはこれが圧倒的です。
なぜなら日本企業のドイツ事業は駐在員や出張技術者への依存度が高いからです。
例えば自動車生産ラインの立ち上げ、ロボットの据付、半導体製造装置の導入、故障対応、品質監査、顧客向け技術サポートでは日本から技術者を派遣するケースが頻繁にあります。
ところが日本企業から寄せられたクレームには労働許可が出るまで数か月かかる、IDカード取得に半年以上かかる、ビザ予約が取れない、許可証発行が出国予定日に間に合わないという苦情が並んでいます。
これは単なる事務負担ではなく、
「工場が動かない」 「顧客対応できない」 「新規投資の稼働が遅れる」
というレベルの問題になります。
特にファナック、安川電機、SMC、キーエンス、工作機械メーカーなどには非常に痛い問題です。
ねえメルツ君さ、君らはドイツ国内で自動車を生産させたいんだよね。
こういう問題があったらEU域外の企業はドイツ国内の工場建設も阻害されるし工場を建設しても生産活動に支障がでるとは思わなかったの？
君らはドイツ国内に工場を誘致したいんじゃなくて、単にEU域外の企業の生産活動を妨害したいだけなんじゃないの？
二番目は租税条約の免税手続。
こちらもかなり重要です。
日本企業から寄せられたクレームには配当、利子、使用料の免税申請に1〜2年かかるケースがあるとされています。
これはドイツ子会社を持つ企業全般に影響します。
例えばデンソー、トヨタ、NTTデータ、旭化成、富士通などです。
ドイツで利益を出しても、本社への配当、グループ融資利息、技術ライセンス料の処理が遅れると資金効率が悪化します。
企業財務への影響が大きいため、経団連なども長年問題視しています。
EU域内で自動車を生産しても利益を日本に送れないのであればEUに進出するメリットが薄れますね。
EUだけ世界中からカネをかき集めて独占するなんて汚いぞ！
恥を知れ！
三番目は特許審査の遅延。
これは製造業には意外と重要です。
特に自動車部品、電子部品、ロボット、医療機器分野では特許が競争力の源泉です。
ドイツは欧州最大の工業国なので、ドイツ特許、欧州特許の取得が重要になります。
しかし審査が遅い、進歩性基準が曖昧という苦情が日本企業から寄せられています。
ファナック 村田製作所 TDK ルネサス デンソーなどの日本企業の知財部門には負担になりますね。
ドイツは研究開発拠点も誘致したいんじゃないんですか？
だったら特許権の審査を迅速に行い、進捗性基準も明確にしてください。
AI協力、防衛産業協力、核融合協力、経済安全保障協力といった大きな金額が動く話をするなとは言いませんよ。
しかしその前にもっと基本的な問題を解決しましょう。
実際にドイツで活動している日系企業からは「まず駐在員のビザを何とかしてほしい」 「租税条約の手続きを簡素化してほしい」という極めて実務的な要望が多数出ています。
日独経済関係を拡大するうえで最も即効性があるのは、巨額補助金や共同宣言よりも、こうした行政手続の改善であることを忘れないでください。
なおUSTRも2026年外国貿易障壁報告書でEUに対して大量の改善要求を出しています。
その内容の多くは日本企業もEUに対して抱いている不満と同じものです。
自動車規制（最重要）
これはトヨタ、ホンダ、日産、マツダ、SUBARUだけでなく、デンソー、アイシン、日本精工、NTN、住友電工、GSユアサなどサプライヤーにも関係します。
USTRはEU独自安全基準、車両認証制度、車両循環経済規則、バッテリー規則、ラベリング規則を障壁として批判しています。
日本も昔からUNECE基準を超えるEU独自要求が増えると負担が増すという問題意識を持っています。
USTRはEUに対して自動車認証の簡素化、相互承認、重複試験削減を要求していますがこの要求については日本も賛同します。
CBAM（炭素国境調整）
日本企業への影響は非常に大きいです。
対象になりうるのは日本製鉄、JFE、神戸製鋼、三菱マテリアル、UACJなどです。
USTRはCBAMが実質的な貿易障壁になりうると批判しています。
日本もGX投資を行い、地球温暖化ガスを削減しています。
EU方式の炭素価格制度だけを優遇しないでください。
防衛産業の「Buy European」
USTR文書はSAFE、EDIPについて65％以上を欧州製にしろと要求しており欧州企業中心主義だと批判しています。
日本企業で関係するのは三菱重工、川崎重工、IHI、三菱電機、NEC、富士通などですね。
もし将来GCAP輸出や欧州防衛市場参入を考えるなら、日本にも障害になります。
化学物質規制（REACH・PFAS）
実は日本企業への影響はかなり大きいです。
旭化成、三井化学、三菱ケミカル、AGC、信越化学、ダイキン等が影響を受けます。
USTRはPFAS規制、CLP規則、化学物質規制を強く批判しています。
日本はEUに対してこれらの規制を行うなとは言いませんよ。
ですが日本企業も欧州で活動しています。
何の相談もなしにEUだけ独自基準をどんどん増やさないでください。
メルツ政権やEUが日本との協力を望むのであればEU市場の閉鎖的な部分を見直す必要があります。
そういえば習近平国家主席もシュタインマイヤー大統領との会談（レコードチャイナ記事「習近平主席、ドイツのシュタインマイヤー大統領と会談」ｍｓｎ）で「世界第2位と第3位の経済大国である中国とドイツは、中国と欧州の関係の発展や世界経済の安定成長に重要な責任を負っている」「、『閉鎖ではなく開放を、対立ではなく協力を』求めるという前向きなメッセージを対外的に発信すべきだ。」と言っていますね。
全くその通りです。
世界第二位と世界第三位の経済大国である中国とドイツは率先して貿易・投資障壁を撤廃し世界経済の安定成長に貢献しなければなりません。
日本に対する投資も実施してください。
日本政府は対内直接投資残高を2030年に120兆円、2030年代前半のできるだけ早期に150兆円とする目標を立てています（経済産業省「対日直接投資の推進」）。
しかし財務省・日本銀行の統計を基にしたジェトロの発表によると、2025年末の対日直接投資残高は61兆2,000億円しかありません。
円建てでは前年比：14.8％増、GDP比：約9.2％ですね。
一方で円安が進めばドル建ての対内直接投資残高は目減りします。
ですが円安だからといって日本の労働者の教育水準が低いということはありません。
充実したインフラ、良好な治安も維持されています。
むしろ円安の今こそ日本に製造拠点・研究開発拠点を設け、日本市場及びCPTPP域内でビジネスを拡大するチャンスです。
中国と違って言論の自由は保障されていますし環境も良好です。
ベーリンガーインゲルハイムは2028年までに、約400億円を投じて日本にある工場を新設し、糖尿病・腎臓病治療薬を生産しますね（日経記事「独製薬大手、山形工場を400億円で刷新 アジアの輸出ハブに」）。
投資は大歓迎です。
特に糖尿病は日本でも非常に多い疾患です。
血糖値が上がるせいで喉は乾くし、血糖値スパイクが原因の血糖値急低下時には眠くなるし、ヘモグロビンa１cが上がりすぎると白内障の手術すらできないんですから本当に困ります。
まあ食事をライ麦パンに変えたり、１日１万歩を目安に歩いたりして薬に頼らないのが一番ですがね。
医薬品の調達は安全保障面でも非常に重要です。
コロナウイルスの発生起源は結局どこなのか不明なままですが、新たなパンデミックがいつ発生するか分かりません。
日本はドイツの医薬品メーカーやバイオベンチャーの研究開発拠点も大歓迎です。
日本進出をぜひご検討ください。
経済面では色々と課題も多いですがドイツと日本は力又は威圧による一方的な現状変更に反対し、法の支配に基づく国際秩序の重要性について認識を共有している点では一致しています。
日本もドイツも過去の軍国主義時代を反省し、法の支配に基づく国際秩序の実現に取り組んできました。
もちろん今後もそれは変わりません。
そして皮肉なことに８１年前に軍国主義政権を打倒した大国の指導者たちが国連憲章に定められたルールを無視する方が自国にとって有利だと考え武力による現状変更や力による威圧を繰り返しています。
しかし圧倒的大多数の国々にとってそれは有害なことです。
国際法への尊重が失われ、その制度が攻撃にさらされれば、世界の市民がその代償を払うことになるでしょう。
国際法を無視したロシアのウクライナ侵攻、米国のイラン攻撃がより激しくなり二つの戦場がつながった場合、第三次世界大戦が発生するかもしれません。
米軍の武器弾薬不足に乗じて東シナ海で周辺国を威圧する中国が本格的に周辺国に侵攻するかもしれません。
原油もレアアースもサプライチェーンを維持できるかどうか分かりません。
もしそんなことになった場合は多くの人命が失われ、生き残った人々も貧困に苦しむ可能性があります。
世界大戦なんて二度とお断りです。
戦争末期にはドイツも日本も物資が欠乏しましたね。
ドイツではケルン大聖堂において「皇帝の鐘」と称される鐘が南塔にとりつけられましたが、第一次世界大戦の際に没収され、溶かされたのちに武器として用いられたと聞いています。
日本には弘前城という約四百年前に建築された城にあった城主の銅像が第二次世界大戦時に日本政府によって没収され、溶かされたのちに武器として用いられました。
貴重な文化財や人々の思い出が戦火の中に溶けていくなんてまっぴらごめんです。
有事に備えたサプライチェーン構築はお互いに協力して整備しなければなりません。
ですが最も重要なのは戦争を未然に防ぐことです。
メルツ首相は「日独は距離はあるが、隣国と呼んでよいほど多くの共通点があり、「プレミアム・パートナー」である」と言いました。
その通り、ドイツは日本にとって「プレミアム・パートナー」です。
自由、民主主義、自由で公正な貿易、法の支配、人権といった基本的価値を堅持し、ドイツと日本及び他の同盟国や同志国と緊密に協力して世界の自由、平和、繁栄を実現しようじゃありませんか。
ドイツの皆さんにも幸せの青い鳥が訪れますように。
世界平和と持続的な繁栄を願っています。
日本語の文書が２２ページなのにドイツ語にすると３０ページになるのな。
英語より膨らむ点はめんどくさいなあ。
やっぱEU公用語も英語にしておいてほしいんだけど。
ん？大半は生成AIのネタをまとめただけだろだって？
そうだね。
もう質問した時点で作業の重要部分のうち７割ぐらいは終わったようなものなんですよ。
これからの時代はいかに質問が大事か、正解を出す能力より問題点を見つける方が大事かってことです。
まあ絵説きの内容を考えるのにも加筆するのにもけっこうな時間と労力を使ってますしそれで３割…いや何だかんだで時間食いましたし３．５割ぐらいですかね。
この辺はそう簡単に代替させるわけにもいかないですね。
あーあ全くまたインクも紙も足りなくなりそうです。
日本語分、裏表にしましたけど紙が足りなさそうだったんでね。
…ったくお前ら必要経費と損害賠償金１０００万ドル置いて出てけ馬鹿野郎！
